7月2日，由《中國汽車報》社主辦、上海車展管理有限公司承辦、蓋斯特管理咨詢公司提供智力支持、Berylls Strategy Advisors提供數據支持的《全球汽車供應鏈企業競爭力分析報告（2026）》（以下簡稱“《分析報告》”）發布會在滬成功舉辦。“2026全球汽車供應鏈百強”與“2026中國汽車供應鏈百強”（以下簡稱“雙百強”）也同步揭曉。

《分析報告》以企業營收、技術研發、全球配套、經營韌性等多維度數據為標尺，清晰地刻畫出電動化、智能化轉型大潮下，全球汽車供應鏈正在經歷的深層次結構性變革。

雙百強承載的海量數據則蘊藏著產業轉型的真實脈絡。全球汽車供應鏈百強企業2025年總營收達86061億元，同比微增1.9%。單看總量，行業似乎正逐步走出低谷，但將數據拆解開，便能窺見截然不同的產業底色。排除數據榜迭代新增主體后，連續兩年留榜的91家老牌企業營收同比仍呈下滑態勢。行業大盤溫和回升、老牌主體增長乏力，兩組相悖的數據交織出現實產業分層，這并非一次常規的周期性回暖，而是汽車供應鏈底層競爭規則迭代的清晰縮影。透過雙百強的席位更迭、各板塊份額消長、區域位次遷移，全球汽車產業供應鏈三大核心變革趨勢已清晰可見。

中國能源汽車傳播集團黨委書記、董事長、總編輯兼《中國汽車報》社社長謝戎彬，上海市國際貿易促進委員會副會長、上海市國際展覽（集團）有限公司黨委書記兼董事長顧春霆出席并致辭。中國能源汽車傳播集團副總編輯、《中國汽車報》社總編輯桂俊松與蓋斯特管理咨詢公司總裁何偉共同發布《分析報告》。何偉在發布會上對《分析報告》進行了深度解讀。

致辭中，謝戎彬表示，汽車產業是國民經濟支柱產業，供應鏈是支撐汽車產業行穩致遠的根基。當前，中國汽車供應鏈的崛起面臨三道坎：核心技術領域的“卡脖子”問題尚未完全破解；全球供應鏈重構下安全與效率的平衡成為全新難題；整零協同的深度與廣度仍有提升空間。他表示，《中國汽車報》社將繼續以專業研究賦能產業決策，以權威聲音引領行業方向，以國際視野助力中國方案走向世界。

顧春霆在致辭中表示，國展集團深耕汽車行業四十載，致力于打造匯聚行業智慧、研判產業趨勢、鏈接全球資源、推動合作共贏的綜合性載體。韌性強勁、自主可控、協同共贏、極具核心競爭力的汽車供應鏈生態，是汽車產業轉型升級、行穩致遠的關鍵所在。

區域版圖重新洗牌

多中心競合時代到來

全球汽車供應鏈的區域力量分布，正經歷多年來最顯著的一次洗牌。

歐洲依舊牢牢占據全球百強區域營收規模首位，上榜企業回升至36家，合計營收占比達38.9%。《分析報告》顯示，這份成績單的背后，更多是行業下行后的修復性反彈。依托深耕多年的全球整車配套網絡，歐洲傳統系統供應商穩住了基本盤，加之前期在電動化、智能化轉型和區域本地化產能布局上的投入逐步落地，經營數據得以企穩回升。不過，修復終究不是進擊，歐洲的地位更多來自存量優勢的延續，而非新增長極的強勢崛起。

真正牽動格局的變量來自東方。今年全球百強中國企業增至20家，全球營收占比從14%攀升至17.2%，一舉超越美國，成為全球百強區域營收第三大來源。位次變化更能體現質變，寧德時代從第7位躍至第3位，濰柴集團由第9位升至第7位，華域汽車由第16位升至第11位……一眾中國供應商集體向上突圍，標志著本土供應鏈已跳出規模擴張階段，全球產業站位實現實質性躍升。更值得關注的是增長邏輯的底層轉換。中國企業正在擺脫對本土市場規模和傳統配套優勢的路徑依賴，轉向依托電動化、智能化和海外布局爭奪更核心的競爭位置。從“配套者”到“共創者”的角色遞進，才是份額增長背后更耐人尋味的故事。

與中歐上行構成鮮明對比的是美日韓的集體承壓。日系企業雖仍握有20個席位，營收占比卻從20.3%滑落至18.9%，領先優勢大幅收窄；美國企業降至13家，占比由15.8%跌至12.2%，在主要區域中降幅最大；韓國企業縮減至7家，整體經營依舊承壓。三國處境各異，困境卻有共通之處。日本受困于傳統系統供應商在電動化、智能化浪潮中的轉型遲緩，美國受累于北美整車需求波動與客戶結構過度集中，韓國則被動力電池價格下行和日趨激烈的全球競爭雙重擠壓。三個傳統汽車工業強國的同步“失速”，折射出的是舊有競爭秩序在新產業邏輯面前的整體性被動。

將各大區域數據統籌審視不難發現，過去由歐美日韓長期主導的穩定格局已成過往，一套“歐洲保持規模韌性、中國加速上行、美日韓同步調整”的多中心競爭新框架正加速成型，這已不是周期性的起伏，而是結構性的重置——全球汽車供應鏈的權力重心，正在從大西洋兩岸向東遷移，而這一進程才剛剛開始。

賽道分化

價值遷移決定企業命運

區域格局的變化對應的是產業主體“誰上行、誰下滑”，而各細分板塊之間的此消彼長，則揭示產業價值重心的遷移方向。雙百強的席位更迭已將這一趨勢清晰呈現出來。動力電池、汽車電子、線控底盤、車載軟件成為行業增長核心增量來源，而燃油動力、低端標準化零部件領域，增長空間則不斷收窄。不同賽道企業在營收規模、盈利水平、位次上逐步形成明顯分層，賽道選擇正從經營策略上升為決定發展上限的戰略命題。

新能源板塊是支撐整個汽車供應鏈增長的壓艙石。中國供應鏈百強企業2025年新能源板塊營收增速達26.9%，板塊整體利潤率提升至13.9%，在7大細分板塊中領跑。頭部電池企業依托規模化生產、全球建廠和材料一體化布局持續擴大優勢，寧德時代躋身全球前三，國軒高科、中創新航等國內電池企業或首次躋身全球百強、或位次穩步攀升，充分彰顯國內企業在技術迭代、成本管控、客戶深耕、全球制造布局等方面的綜合優勢正在持續釋放。與之相對，日韓動力電池企業營收、排名普遍承壓，這也標志動力電池行業競爭已脫離單純產能擴張的淺層比拼，全面進入綜合實力角逐的新階段。

與新能源的規模效應不同，智能化賽道正以更高的技術密度孕育大量躋身百強的新生力量。分板塊來看，汽車電子板塊研發投入強度達6.8%，在全部細分領域中遙遙領先。從本次全球百強可見，立訊精密首度登榜便位列全球第66位，德賽西威名次穩步攀升；安波福、法雷奧等國際頭部廠商，也依托車載智能相關業務穩固自身基本盤。如今，智能座艙、域控制器、車載顯示及軟硬件一體化研發能力，正在從企業差異化競爭的加分項，轉變為立足行業的必備核心技能。由此可見，只有將硬件制造能力與軟件定義能力融合起來的企業，才能在百強中不斷向上突破、搶占更高位次。

另一個值得關注的細節是傳統動力板塊的“再價值化”。康明斯借助數據中心備用電源市場需求實現業績增長，玉柴集團通過跨界業務拓展，在全球百強中實現位次大幅躍升。這表示，傳統并不一定等于衰落，關鍵在于能否將長期積累的動力系統能力延展到更高價值的新應用場景。而始終固守單一燃油零部件業務、缺乏技術升級能力的企業，則面臨市場份額與盈利空間同步收窄的雙重壓力。

對比中國汽車供應鏈百強數據，更能直觀感受賽道分化的激烈程度。位次上升的企業營收同比增長25.9%，位次下滑企業營收增速僅3.4%。更值得深思的是，45家排名下滑企業里，仍有31家維持營收增長。這一數據說明，位次滑落并非自身經營萎縮，而是百強整體增速顯著提升，自身增長速度落后行業平均水平。當前，百強競爭的殘酷性，正在從"是否增長"升級為"能否跑贏"。

與此同時，新晉上榜企業整體質量也在顯著提高。立訊精密、廣州工控首次上榜，便分別位列中國百強第10位和第14位；匯川聯合動力、金康動力、威邁斯等企業，依托電驅、電控、增程器等新能源動力產業鏈賽道快速崛起。如今，百強的席位更替，不再只是尾部企業的簡單替換，而是電動化、智能化、系統化產業鏈力量，對傳統零部件產業格局發起的系統性重塑。

綜合兩份百強數據呈現的發展規律不難判斷，當下汽車供應鏈競爭已不是零部件供貨能力的比拼，能否切入整車新一代電子電氣架構、掌握核心車載系統自主開發權限，直接決定企業的長期增長空間。《分析報告》預判，長期持續穩居國內外供應鏈百強陣營的企業，必然是深度扎根電動化、智能化兩大高價值賽道，同時具備完整系統集成開發實力的綜合型供應商。

體系能力取代規模優勢

雙百強中排名的起落只是表象，真正深刻的變化隱藏在全球汽車供應鏈競爭規則的底層。

頭部梯隊格局的“穩中有變”最能說明問題。對比5年前百強數據，全球百強前10企業中仍有8家留在頭部陣營，前20企業留存16家，看似頭部企業具備極強延續性；但同期前10名和前20名的營收占比已分別從37.1%和53.9%降至33.9%和51.9%。集中度下降并非因頭部企業變弱了，而是新興力量的上行正在稀釋傳統巨頭的份額。寧德時代躋身全球前三、麥格納與采埃孚位次持續回落，清晰展現新舊產業動能已在第一梯隊展開正面博弈。這個信號值得重視，供應鏈的“頭部護城河”正在變淺，技術路線切換帶來的結構性機會，足以讓新進入者在短短數年內改寫全球座次。

更深層的變化在于整供關系的重構。過去，供應商的角色由一級、二級、三級層級清晰界定，系統集成、模塊供應、零件加工各司其職，邊界分明。如今，這套金字塔式的分工體系正在松動。隨著軟硬解耦加快、平臺化開發深入和AI能力嵌入，供應商不再只是按照整車廠給定的規格完成交付，能提供“芯片+計算平臺+基礎軟件+核心算法”全棧方案的科技企業，正以前所未有的姿態進入產業鏈核心圈層；而僅僅按圖紙加工交付的傳統部件供應商，即便規模可觀，也面臨在價值分配中被持續邊緣化的風險。

此外，供需合作模式的迭代，更進一步推動整供關系從單向層級配套，轉向平臺深度協同與產業生態共建。供應鏈企業在產業鏈中的地位，不再由合同層級預先定義，而是在整車技術路線選擇、平臺架構搭建、系統集成深度和區域服務能力中動態生成。能否進入整車廠關鍵平臺、核心系統，正成為決定企業成長空間和利潤厚度的硬約束。未來的贏家，未必是當下規模最大的企業，而是能在整車生態中形成不可替代位置的企業。

整供關系的質變也在重新定義全球化的內涵。以往，供應鏈全球化追求的是低成本采購和規模化生產的效率最優；如今，地緣政治摩擦、貿易規則變動、碳足跡核算和本地化配套要求持續疊加，倒逼供應鏈企業在重點市場構建研發、驗證、制造和服務的完整閉環。《分析報告》指出，真正的全球競爭力，不再是產品賣到多少個國家，而是在全球資源協同的基礎上，于每一個核心區域都能扎下根、形成自循環能力。

站在產業轉型的關鍵節點回望這兩份名單，最深刻的啟示或許不在于企業位次的起落，而在于決定勝負的底層規則已經改寫。過去比拼的是規模、成本和交付效率，現在較量的是關鍵價值環節的掌控力、在整車生態中的協同深度、在全球布局中的韌性能力。中國供應鏈企業的份額提升值得肯定，但《分析報告》中提醒，真正的考驗在于能否將規模勢能進一步轉化為技術主導權和生態話語權。新汽車時代的供應鏈競爭，本質上是體系化能力的全方位較量，誰能率先完成從“配套者”到“共創者”的角色躍遷，誰就能在這場百年變局中占據更主動的位置。