廣東
電車行業說電車壽命電車使用10年以上沒問題，電池衰退到80%并不是說電車因此就報廢了，車主仍然可以繼續使用，它的壽命仍然很長，實際使用壽命不會比油車差多少，然而電池衰減到80%之后已經很難用了。
電車行業給出的數據指出全球電車平均日歷衰減速度大約是1年2.3%，比車企說的1.8%到2%快不少，按2.3%計算8年時間的衰退幅度就已達到18.4%了。
這還是平均值，而對于許多家庭用戶來說，還可能因為長期快充、過充過放、長時間停車等原因而加速衰退，8年時間衰減20%對于大多數家庭用戶來說是非常可能的。
當電池衰減到80%時，電車有多難用？
首先是快充功率會大幅下降，出于保護電池包的考慮，車企可能會通過OTA遠程鎖電，電池管理系統自身也會自動降低電池的充電功率，最高充電功率至少降低三分之一左右，充滿電的時間會大幅增加。
其次是電池續航會大幅縮減，僅是表面數據就是標稱里程500公里續航的降低到400公里續航，這還是理論值，實際使用中續航會嚴重縮減。
從平常的使用中就知道跑長途時實際續航普遍會是標稱續航的七成，衰減20%之后，500公里標稱續航的電車實際續航會跌至280公里；然而跑長途時的實際續航還會進一步減少。
因為電池的衰退，導致電池內部散熱量大幅增加，電池包的散熱系統耗電量會增加；電池的木桶效應會導致電池包顯示續航還有20%到30%的時候，為了保護最弱的電芯，電池包會突然間跌至零。
跑長途時，快充僅支持20%到80%的電量，如此僅是這個因素就導致第二程開始實際續航僅剩下150公里左右了，這樣的續航其實老化后的電車已根本不適合跑長途了。
對于北方寒冷地區的車主來說，由于低溫進一步導致電車續航衰減，由此在北方老化后的電車幾乎淪為老頭樂，只適合在市區通勤了。
再次是電車的加速性能會大幅下降，電池管理系統為了保護電池，輸出功率會大幅降低，起步、超車等都會顯得異常無力，最高行車速度也會下降，大多無法再超過100公里每小時的速度。
第四是電池衰減后，電池內部出現故障的幾率增加，為了確保行車安全，必須更頻繁去4S店進行維護檢測，確保電池包安全，這會大幅增加維護保養費用和時間，為了確保安全，4S店的檢測維護時間也會大幅增加。
第五是車主自己使用也會惴惴不安，畢竟都清楚電池老化后內阻增加、發熱量增加，電車起火的概率大幅增加，既擔心行車時會突然起火，也擔心停車時起火會蔓延造成巨額損失，這種心理負擔讓車主承受巨大壓力。
還有老化后的電車幾乎不會有二手車商收購了，二手車商收購也不知賣給誰，消費者都知道老化后的電車隱患太多，這類電車幾乎都是車主用到報廢，然而即使是報廢也不是省心的事情，目前媒體就已報道指出電車報廢可能要車主自行支付費用，而燃油車報廢是車主拿錢，這是多么糟心的事情啊！
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