青海
7月1日，美國貿易代表格里爾在一份聲明中宣布：美國不同意以現有形式續簽美墨加協定。
根據協定條款，三國今年7月啟動首次三方聯合審查，原本有續簽16年、退出或暫不續簽三個選項。美國選了第三個——不續簽，也不退出，就這么吊著。協定將繼續有效，但進入年度審查和持續談判階段；如果十年內仍無法達成共識，協定將在2036年正式失效。
這意味著北美自貿區的長期穩定預期被徹底打破了。
格里爾在聲明里說，美國要解決協定的“不足”以及與墨加兩國的貿易逆差問題。2025年，美國對墨西哥貿易逆差1970億美元，對加拿大483億美元。但他接下來的操作就離譜了——在接受采訪時，他把矛頭直接指向了中國。
格里爾抱怨加拿大“一邊說要幫美國再工業化，一邊又引進中國投資”。他還放話要收緊管控，阻止中國零部件通過加拿大和墨西哥進入美國市場。
幾乎與此同時，美國制造業游說團體“美國制造業聯盟”跳出來，聲稱中國正借助在墨西哥汽車產業的投資，通過美墨加協定“滲透”美國市場。該組織還鼓吹要“堵住這個漏洞”。
把“不跟中國合作”變成續簽條件，這等于向加拿大和墨西哥發出了“選邊通牒”?？蓡栴}是，美國的真實動機真的是中國嗎？
當然不是。
核心原因就兩個字：逆差。
美墨加協定2020年生效以來，美國對加墨兩國的貿易逆差一直居高不下。2025年，僅對墨西哥的貨物貿易逆差就高達1969億美元。美方認為當前協議對自身不夠有利，希望重新談判。至于中國，不過是被拉出來當“替罪羊”的。
有中國學者對《環球時報》分析得很透徹：美國官員這種說法“更多是一種服務于談判桌和國內政治的敘事建構，而非真正的因果邏輯”。
格里爾表面上是在“防中國”，實際上是在逼墨西哥和加拿大在貿易談判中向美國作出更多讓利。路透社援引的消息稱，美方在與墨西哥的談判中提出了一系列苛刻要求：北美自貿區生產的汽車中，總價值占比50%以上的生產環節必須在美國完成；將產自區域內的汽車零件總價值占比從最低75%提高至82%。
這些要求直指中國企業在墨西哥的產業布局。但問題在于，即便出臺更嚴格的原產地規則并成功阻止中國公司將墨西哥作為對美跳板，墨西哥許多生產活動仍需依賴僅在中國市場能獲得并生產的投入品。
安庫拉咨詢公司董事總經理蒙圖法-埃盧直言，更嚴格的原產地規則未必意味著中國企業退出墨西哥，反而可能推動企業擴大本地制造能力、增加本地采購和技術合作，以符合新的規則要求。
香港大學金融學教授陳志武說得更直白：“美國無論如何都需要進口。如果它想重建制造業基地，那需要很多年，在此期間離不開從其他國家的進口。”
美國這套操作，本質上就是在搞強權政治和霸權邏輯。把手伸過太平洋和大西洋，去限制其他國家之間的交流與合作——這跟自由貿易精神有一毛錢關系嗎？
墨西哥經濟部長埃布拉德在新聞發布會上回應得很克制，但也很硬氣：“我看不出墨西哥、美國和加拿大之間存在任何大到無法解決的分歧?！蹦皆敢饣貞绹P于制造業崗位流失和貿易逆差的關切，但不會接受使本國汽車產業處于不利地位的安排。
說白了，墨西哥和加拿大都是主權國家，不是美國的附屬品。加拿大給了中國電動車每年4.9萬輛的進口配額，配額內適用6.1%的關稅——這還不到加拿大新車市場的3%。美國自己對中國電動車征收100%懲罰性關稅，外加軟件禁令，中國車幾乎進不了美國市場。何談“沖擊美國供應鏈”？
美國這套“把鍋甩給中國、逼盟友選邊站”的戲碼，已經不是第一次上演了。但這一次，連墨西哥都看不下去了。
說到底，國際貿易和投資最終遵循的是市場法治規則、比較優勢和理性原則，而非地緣政治角逐的強權邏輯。開放包容者興，封閉排他者衰。
美國想用一紙貿易協定擋住中國產品進入北美市場——可全球供應鏈是市場選擇的結果，不是政客一句話就能改寫的歷史進程。
螳臂當車者，最終只會被碾碎在車輪之下。
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