當前，國內新能源重卡的滲透率已達30%。在此情況下，補短板才能讓行業(yè)繼續(xù)發(fā)展。而這其中，建設充電樁就是非常重要的一環(huán)。

但其實除了建造更多的充電設施外，很多人還忽視了一點，充電樁的選址權正在取代貨主的貨源權，成為物流行業(yè)新的權力支點。

過去我國公路貨運的權力邏輯是“貨主定線路，車隊跟著跑”。貨主在哪里有貨，車隊就往哪里開。但在電動重卡時代，這一邏輯正在發(fā)生根本性的倒轉：

當一臺重卡的運營半徑被充電樁的位置所定義時，擁有充電網(wǎng)絡布局能力的企業(yè)就擁有了定義哪些貨能接、哪些線路能跑的權力。

選址即權力：誰在建樁，誰在圈地

就像燃油車時代需要遍布城市級高速路段的加油站一樣，新能源時代，充電站的建設布局也是用戶購買電動重卡需要考量的關鍵因素。

簡單來講就是，補能設施的空間分布直接劃定了電動重卡的運營邊界。車能跑多遠不單純取決于電池標稱續(xù)航，更是取決于沿途有沒有能用的樁。

這意味著誰掌握了充電樁的選址和建設，誰就在事實上掌握了主動權。沒有充電樁覆蓋的線路，即使貨主愿意出再高的運價，電動重卡車隊也無能為力。

目前重卡充電網(wǎng)絡的建設方主要分為三類，即擁有車輛與貨源的業(yè)主車隊、掌握土地與資金的能源巨頭，以及市場化思維的第三方運營商。

三類主體目標各異，業(yè)主車隊追求自身運營成本最低，能源巨頭則在進行戰(zhàn)略性節(jié)點的布局，三方運營商尋求的是投資回報。

但他們都在爭奪同一件事：在關鍵物流節(jié)點上率先卡位。

地方政府是最積極的操盤手。山東省2026年4月發(fā)布的《重點公路運輸通道布局建設電動重卡大功率充電示范站實施方案（2026-2027年）》明確提出，到2027年建設155座充電示范站，覆蓋全省16市，總里程6600余公里。同時，建設規(guī)范要求普通國省道站點間距100公里左右，每站不少于6樁12槍，單槍充電功率不低于720千瓦。

河南省同樣在加速布局。6月10日，省政府辦公廳印發(fā)的《河南省電動重卡充換電站布局建設方案》顯示，全省將布局257座充換電站，打造24條零碳運輸通道。其中高速公路沿線110座，形成“7縱6橫”零碳運輸通道；普通干線公路沿線117座，形成“5縱6橫”零碳運輸通道。

除了政府統(tǒng)籌推進外，電網(wǎng)的實力也不容小覷。國網(wǎng)三門峽供電公司為例，目前該公司已助力建成投運33座重卡專用充電站，總容量達104850千伏安。這些站點的落地建立在電網(wǎng)容量許可的前提之上。

武漢某能源公司也提到，政策允許10kV直掛重卡兆瓦堆接入，但最終能否批復，取決于三個硬性條件：變電站富余容量、設備合規(guī)性、資料齊全度，三者缺一不可，容量不足直接駁回。

這意味著配電網(wǎng)的冗余容量才是充電站選址真正的天花板。先拿到電網(wǎng)容量指標的企業(yè)就鎖定了該區(qū)域的補能能力，后來者即便有土地、有資金也可能因容量不足而被拒之門外。

話語權重構：物流企業(yè)從“接單者”到“線路定義者”轉變

當充電網(wǎng)絡從配套升級為前置條件，物流企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的位置正在發(fā)生深刻變化。

過去物流企業(yè)的核心競爭力是運力規(guī)模和成本控制，貨主給什么線路就跑什么線路。但在電動時代，擁有充電網(wǎng)絡的車隊可以主動定義自己的運營半徑。

臨沂6月份發(fā)布的政策提出，重點攻堅省內300公里城際干線，打造臨沂—濟南、臨沂—青島2條城際示范線路。這不是在服務現(xiàn)有物流網(wǎng)絡，而是在用充電樁的位置繪制新的物流通道。那些沒有充電樁覆蓋的線路，即便貨主有需求，車隊也可以理直氣壯地說不。

與此同時，在燃油時代，物流企業(yè)的競爭是同質化的。大家加同樣的油、跑同樣的路，比拼的無非是管理效率和規(guī)模效應。但在電動時代，充電網(wǎng)絡的差異直接轉化為運營成本的差異。一座自建充電站可以通過光伏發(fā)電、儲能調度、谷電充電將用電成本壓到遠低于公共樁的水平。

更為重要的是，頭部企業(yè)可以自建充電網(wǎng)絡、談判電池集采價格，而中小企業(yè)既無力承擔基建投入，也難以獲得供應鏈議價權，在運營成本上天然處于劣勢。

這意味著充電網(wǎng)絡的建設正在加速物流行業(yè)的集中化：誰先建成網(wǎng)絡，誰就筑起了后來者難以逾越的護城河。這種護城河不同于傳統(tǒng)的規(guī)模效應，它建立在物理基礎設施之上，具有天然的排他性和不可復制性。

一條線路上如果已經(jīng)被某家企業(yè)的充電站覆蓋，后來者即便建了站也可能面臨利用率不足的困境。

因此在這種情況下，承運商的充電網(wǎng)絡覆蓋范圍成為貨主必須考量的新變量，“想讓我拉你的貨，你得配合我的補能節(jié)點”。這種議價權的倒轉雖然還在初期，但趨勢已經(jīng)清晰。

有分析指出，貨主通過控制貨源間接掌控定價權，導致車隊被迫接受低價運輸。但當車隊擁有了充電網(wǎng)絡這個不可替代的基礎設施后，天平正在向承運商一方傾斜。

終端用戶的困局與出路

對于最末端的卡車司機和中小車隊而言，“樁找貨”的格局帶來的是更加復雜的生存境況。

一方面，電動重卡的邊際運營成本確實低于燃油車。油電價差驅動下，頭部車隊已將其視為成本競爭的必選項。但這是有充足的充電樁可以使用的用戶的福利。

另一方面，這種充電網(wǎng)絡的“圈地”正在制造新的不平等。中小車隊既無力自建充電站，也缺乏與充電運營商議價的籌碼，只能被動接受公共樁的服務費定價。

星星充電等企業(yè)雖然推出了“0成本建站、5:5分成”的模式，但對于大多數(shù)中小車隊而言，即便建站成本為零，場地、電網(wǎng)接入、運營管理等門檻依然難以逾越。

更深層的問題在于，當充電網(wǎng)絡由少數(shù)主體掌控時，這些主體是否可能利用基礎設施的壟斷地位獲取超額利潤？

當前，重卡充電行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)根本性矛盾：物流車隊更換電動重卡的核心訴求是降低運營成本，而充電站投資方需要通過充電服務盈利，這種目標錯位導致了激烈的價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)固然短期利好終端用戶，但長期來看不可持續(xù)的商業(yè)模式最終會傷害所有人。

“樁找貨”的本質是用基礎設施的布局重新分配物流行業(yè)的話語權。在燃油時代，話語權屬于貨主，在電動時代，話語權正在向“樁主”轉移。

那些還在觀望的物流企業(yè)需要意識到一個殘酷的事實：當競爭對手已經(jīng)用充電樁在關鍵線路上布局完畢時，后來者即便買再多的車、談再多的貨，也可能因為沒有補能通道而無法進入戰(zhàn)場。

因此，對于物流企業(yè)而言，當下最緊迫的問題不是要不要買電動重卡，而是要不要在自己的線路上先布局更多的充電樁。

近期行業(yè)要聞如下：

東城石化重卡快充站正式投營

2026年6月30日，由中國石化柳州分公司投資建設、東城石化提供場地保障的重卡快充站正式建成投營。項目建成3座充電站26個充電車位，是公司搶抓能源轉型機遇、全力培育“第二曲線”、推動油、非、電、氣協(xié)同發(fā)展、多點發(fā)力的務實行動。

巴圖塔集運站的烏蘭木倫智能停車區(qū)綜合補能站正式投入商業(yè)運營

6月30日，媒體消息稱，近日坐落于內蒙古伊金霍洛旗烏蘭木倫村巴圖塔集運站的烏蘭木倫智能停車區(qū)綜合補能站一期全面竣工，正式投入商業(yè)運營。

本項目建設總面積達13320㎡。本次正式投運的一期工程，總配電容量高達15000KVA，全場搭載30臺320kW大功率直流快充樁。

臨沂鐵塔首個重卡充電站落戶山東蒙陰

6月30日，臨沂鐵塔發(fā)布消息稱，近日臨沂鐵塔首個重卡專用充電站——蒙陰高都G205國道重卡充電站正式投運。

場站總功率達2400千瓦，配置6臺充電樁、12個直流快充終端，單樁最大功率400kW，可同時滿足12輛重卡充電需求。每樁配備雙獨立充電槍，靈活支持“單槍充電”與“雙槍并充”兩種模式，完美適配市面上主流重卡車型。

山東首座國省道“光儲直柔”一體化電動重卡大功率充放電示范站投運

6月25日，隨著臨沂義堂重卡超充示范站正式投入運營，山東省首座國省道“光儲直柔”一體化電動重卡大功率充放電示范站宣告落成。該站由國網(wǎng)臨沂供電公司牽頭打造，位于臨沂現(xiàn)代物流城核心區(qū)——蘭山區(qū)義堂鎮(zhèn)。

重卡充電區(qū)共設置15個大型車位，每個充電樁均配備雙槍充電終端，兼顧重卡與大功率新能源車的補能需求。其中，8個車位搭載先進的液冷超充系統(tǒng)，單槍充電功率高達800至1000千瓦，真正實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航300公里”的極速補能，徹底破解物流重卡的“里程焦慮”。

四川青白江重卡充電站開業(yè)

6月18日，四川柏芯新能源有限公司聯(lián)合中鐵物資成都物流有限公司、四川好運必達供應鏈管理有限公司，在中鐵物資貨運站舉行重卡充電站開業(yè)儀式。

重卡充電站位于青白江區(qū)中鐵物資成都物流有限公司內，共配置10個重卡專用充電終端，20個充電槍頭，總功率4000kw，可滿足20輛重卡充電需求，預計實現(xiàn)充電量約600度/年。