根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2026年前5個月，國內(nèi)乘用車零售709.9萬輛，同比下滑19.5%，即便新能源市場表現(xiàn)優(yōu)于燃油車，也萎縮了15.1%。近年來車企在不斷加碼的行業(yè)競爭中，原本就承擔(dān)著成本和銷售的雙重壓力，今年的大幅銷量波動更是讓不少品牌雪上加霜。

相較之下，新能源大型SUV雖是一片紅海，但也成為當(dāng)下車市中的世外桃源。第三方團隊根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，車長超5.2米、軸距超3.1米的大型SUV，1-5月賣了20萬臺左右，預(yù)估同比增幅26.5%，增長幾乎全部來自新能源車型。

高端用戶群體的需求已經(jīng)是明牌，高價值產(chǎn)品的利潤空間也更大，對于車企來說，剩下就靠產(chǎn)品力拼刺刀。而這次我在遼闊的呼倫貝爾大草原試駕到的大唐EV（參數(shù)丨圖片），就是比亞迪向上突破的利刃。

作為比亞迪旗艦全尺寸SUV，大唐EV上市時給出了十分有誠意的定價，23.99萬至30.99萬的價格在同級市場中絕對稱得上厚道。正因如此，大唐EV得到消費者的廣泛認(rèn)可——新車上市僅5天就拿下6.5萬份大定訂單。此前，駕仕派已經(jīng)靜態(tài)體驗過它的設(shè)計、配置和空間，這次我把重點放在大唐EV的動態(tài)表現(xiàn)上。

01

硬件定義舒適基礎(chǔ)

按照我們試駕評測的流程，先從比亞迪大唐EV的方向盤、座椅和輪胎配置聊起。

試駕車均為30.99萬的大唐盛世版。作為頂配車型，它前后輪均使用265/45 R21規(guī)格的固特異e銳乘輪胎，屬于偏向舒適、節(jié)能、靜音的選擇，冷車胎壓2.7bar，對于2970kg的整備質(zhì)量來說比較適中。值得一提的是，比亞迪的“大餅”輪輞具備一定低風(fēng)阻效果，而且中央懸浮的“唐”字徽標(biāo)也有曲面處理，和輪輞內(nèi)側(cè)的擾導(dǎo)流罩一樣，應(yīng)該都能減少行駛時的空氣亂流。

進入車內(nèi)，大唐盛世版的座椅兩側(cè)側(cè)翼采用了密度較高的海綿填充，轉(zhuǎn)彎時能夠為身體提供一定橫向支撐。而坐墊、椅背覆蓋的菱格紋皮質(zhì)較為柔軟，接觸時有親膚的體感，表層發(fā)泡材料密度偏低，坐進去會有明顯下陷感，如同置身大沙發(fā)一般舒適，但內(nèi)層保留了更緊實的填充，貼合身體的同時也有充足的支撐。

由于比亞迪為大唐盛世版的前排配備零重力座椅，所以電動調(diào)節(jié)維度非常豐富，無論何種體型都能找到貼合自身需求的坐姿。我將座椅高度調(diào)至最低位，前方IP臺也不會遮擋行車視線，還能看到車頭機蓋輪廓，更方便駕駛員把控這臺大型車輛的尺寸邊際。

大唐盛世版配備的三輻方向盤樣式簡潔，設(shè)計偏向舒適，直徑對于大型SUV而言較為適中。比亞迪的輪緣握持手感柔和，縫線細(xì)膩、規(guī)整，握上去不會產(chǎn)生硌手的不適感，方向盤3、9點位置的凹陷不會頂?shù)交⒖冢梢越o我安全、飽滿的握感。同時方向盤支持電動四向調(diào)節(jié)，上下前后的移動行程較大，可以讓儀表盤完整展現(xiàn)，清晰觀察到行車數(shù)據(jù)。

02

轉(zhuǎn)向手感夠扎實

靜態(tài)人機工程部分，大唐盛世版表現(xiàn)出偏向舒適風(fēng)格的取向，但從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的行車表現(xiàn)，比亞迪也沒有完全失去操縱感。

大唐盛世版的方向盤從最左打到最右，總?cè)?shù)約2.7圈，對于超5米2的大型SUV來說，15.6:1的轉(zhuǎn)向比調(diào)校適中。轉(zhuǎn)向手力提供舒適、運動兩檔模式可調(diào)，個人感覺，兩檔之間的力矩差值大約在15%-20%區(qū)間。

考慮到它超過2.9噸的整備質(zhì)量，所以比亞迪沒有讓轉(zhuǎn)向手感過于輕飄，甚至有些阻尼黏滯感，轉(zhuǎn)向慣量控制優(yōu)秀，不會出現(xiàn)打方向后車頭收不住的情況。

同時方向盤回正力充足，轉(zhuǎn)向中途松開手，回彈干脆有力，歸正中心位置時會放緩扭力，平穩(wěn)居中。并且也不會出現(xiàn)超調(diào)導(dǎo)致車身擺動，加之中央?yún)^(qū)有一定寬容度，直線行駛的穩(wěn)定性能出色。總體而言，比亞迪為大唐盛世版選擇強阻尼、強回正的轉(zhuǎn)向調(diào)校，是比較符合大尺寸SUV需求的操控感。

實際駕駛時，大唐盛世版轉(zhuǎn)向中心區(qū)響應(yīng)不算敏感，小幅輕微轉(zhuǎn)動方向盤時，車頭動作響應(yīng)存在輕微延遲，保障車內(nèi)乘客的乘坐舒適性。如果大幅轉(zhuǎn)向輸入，還是能給出積極的車身反饋，只是車身側(cè)向力建立偏快，會犧牲體感上的穩(wěn)定性。

雖然大唐盛世版沒有搭載線控轉(zhuǎn)向，但方向盤與前輪之間的路面反饋保持得恰到好處，坑洼、碎石帶來的干擾不會大量傳遞到方向盤，同時我依舊能通過轉(zhuǎn)向手力、轉(zhuǎn)向柱傳遞的細(xì)微震動感知路況，這可以讓駕駛員更好地保持專注。

03

后輪轉(zhuǎn)向?qū)嵱茫倏赜械拙€

對于近3噸的D級SUV，大家應(yīng)該不會期待大唐盛世版擁有小鋼炮般的操控樂趣，但比亞迪還是盡可能保留了行駛過程中的溝通感。

大唐盛世版搭載比亞迪云輦-A懸架方案，使用雙腔空氣彈簧和可變阻尼減振，這套組合目前屬于中高端產(chǎn)品的主流配置，其中空氣懸架高低調(diào)節(jié)范圍最大可達100mm，雙腔結(jié)構(gòu)大幅拓寬懸架調(diào)節(jié)的帶寬。

大部分試駕過程，我都選擇用舒適模式。轉(zhuǎn)向帶來的車身側(cè)傾、橫擺響應(yīng)都會更加柔和，側(cè)傾變化循序漸進，我能通過側(cè)傾梯度變化感知過彎狀態(tài)，雖然幅度不算小，但比亞迪也提供了一定的橫向支撐。

如果行駛在連續(xù)的蜿蜒山路，我更推薦運動模式。通過空簧剛度的提升，我能明顯感覺到路面信息的反饋更加清晰，而且轉(zhuǎn)向側(cè)傾時的支撐力也大幅增強。同時大唐盛世版還采用13橫9縱結(jié)構(gòu)的白車身，大量運用高強度鋼與鋁合金材質(zhì)，本身剛性也比較足，連續(xù)急彎和快速轉(zhuǎn)向時，大車架沒有扭曲的感覺。

±7度的后輪隨動轉(zhuǎn)向，是大唐盛世版操控的加分項。在高速道路上，我在快速變道時，它可以提供橫擺增益，弱化車身扭轉(zhuǎn)的突兀感，車尾循跡性更好。而在山路駕駛時，后軸的跟隨感和回正穩(wěn)定都不錯。單移線回正瞬間，尾部不會出現(xiàn)超調(diào)，收斂很干凈。加之比亞迪設(shè)計了41.99°的大角度前軸轉(zhuǎn)向角，可以把低速轉(zhuǎn)向比收緊到14.5:1，5.2米轉(zhuǎn)彎半徑比車長還短，靈活度堪比緊湊型SUV，對于城市用車來說，會提供更多的駕乘便利。

04

不挑路、能飛坡的舒適感

雖然大唐盛世版具有靈活的操縱性，但我認(rèn)為比亞迪的產(chǎn)品定位是“三分運動、七分舒適”，更想讓大唐EV在駕乘體驗上照顧到每一位乘客的感受。

需要說明的是，大唐盛世版雖然有云輦-A底盤硬件，但底盤預(yù)瞄功能目前暫未上線，后續(xù)得通過OTA升級補充，所以這次試駕感受均是基于無預(yù)瞄功能的原生硬件表現(xiàn)。不過即便如此，我認(rèn)為這輛車的舒適性在同級產(chǎn)品中依舊是一流水平。

整體而言，大唐盛世版的底盤行駛質(zhì)感有點歐洲豪華SUV的風(fēng)格，車身控制比較緊實，雖然長軸距讓前后軸的動作很難統(tǒng)一，經(jīng)過曲率起伏路面會產(chǎn)生輕微俯仰動作，但幅度不會過大。而且從身體感知來說，我覺得不會有胸腔以上的前后擺動，傳遞到座艙內(nèi)還是縱向起伏為主。大唐盛世版也刻意避免“船感”，短波路面的漂浮感不會太強，輪胎吸附在路面的狀態(tài)很清晰。

可以說，從大唐盛世版身上，我能直觀感受到比亞迪近幾年底盤調(diào)校的進步。

次級舒適性表現(xiàn)同樣在線，細(xì)碎顛簸過濾充分。即便行駛在顆粒感明顯的水泥路面，輪胎滾動帶來的輕微振動也很難傳遞到方向盤、座椅以及底板，行駛質(zhì)感順滑高級，讓大唐盛世版跑起來時呈現(xiàn)出與世隔絕的氛圍。

試駕途中，我也開著大唐盛世版碾過破損路面和飛坡路段，云輦-A懸架的行程控制克制，遇到大激勵的路面沖擊時峰值很圓潤，不會出現(xiàn)生硬頂起車艙的情況。同時液壓襯套讓路面的敲擊感也得到抑制，沖擊的力道先被可變阻尼吸收，走在崎嶇的草甸路面，車身也不至于晃成不倒翁。

前雙叉臂、后五連桿的懸掛組合，也是目前中高端SUV的標(biāo)配。而大量鋁合金材質(zhì)的運用和21寸的輪輞，讓大唐盛世版的簧下質(zhì)量沒有失控，碾壓落差較大的沖擊，沖擊后的共振抑制到位，沒有太強的抖動感。

經(jīng)過拋跳起伏路時，大唐盛世版也把拉伸、壓縮行程壓制，完成起伏后僅一兩次回彈就能快速收斂姿態(tài)，同時我坐在車內(nèi)也沒有拋離座椅的懸浮感。

一天兩百多公里的試駕體驗，也許很難讓我對比亞迪大唐EV蓋棺定論，但從第一感覺來說，我認(rèn)為它能支撐大型SUV需要的操控能力，又可以保障全車乘客安穩(wěn)的乘坐體驗，無論城市通勤、長途出游，比亞迪云輦-A都能輕松勝任。

05

動力強而不躁，制動穩(wěn)中有力

因為此次試駕路線以山路和快速路為主，所以我無法完成對大唐盛世版極限性能的深度測試。但從參數(shù)本身來說，它已經(jīng)具備很強競爭力：前電機峰值功率215kW、后電機峰值功率370kW，雙電機的綜合參數(shù)在同級車型中處于第一梯隊，0-100km/h官方加速成績3.9秒，對于大型SUV而言也是超綱的能力。

日常駕駛中，比亞迪雙電機動力總成并不顯炸裂，反而靠細(xì)膩的調(diào)校贏得好感。

首先它在扭矩過零時，動力釋放順滑，原地起步、AutoHold解除瞬間，大唐盛世版沒有突兀竄動。而在經(jīng)過類似高架橋鐵板接縫的低附著路面時，電機控制也很精準(zhǔn)，大扭矩負(fù)荷下，車輪幾乎沒有打滑的情況。

日常工況下，動力調(diào)校偏向克制，不僅舒適和經(jīng)濟模式的電門響應(yīng)略有滯后，即便運動模式下以較快的頻率踩踏電門踏板，也不會爆發(fā)激進的扭矩輸出。

比亞迪對電門阻尼設(shè)定偏沉，初段留有10%的松弛行程，扭矩可以釋放得循序漸進，繼續(xù)深踩踏板的回饋力同步增大，動力曲線增長平緩，標(biāo)定風(fēng)格適配大型SUV的定位。這樣的調(diào)校讓大唐盛世版在高速行駛時的控速更輕松，僅靠腳腕細(xì)微調(diào)整就能調(diào)節(jié)車速，動力匹配的細(xì)膩度值得肯定。

最后還要提及大唐盛世版的制動系統(tǒng)。為了應(yīng)對近3噸的整備質(zhì)量，比亞迪豪氣地配備四活塞定鉗，但踩下剎車踏板前10%-20%行程，制動力建立都很平緩，加之踏板本身阻尼偏大，所以大唐盛世版不容易出撞墻感的急剎。踩踏過程中，制動力線性遞增，我很容易感知制動力的攀升曲線，跟車時可以很容易靠剎車調(diào)節(jié)距離。

動能回收提供兩檔可調(diào)。日常代步我會優(yōu)先選擇標(biāo)準(zhǔn)回饋，這時它的滑行質(zhì)量更好，松開電門后的能量回收較弱，可以帶來燃油車一樣的感受，兼顧節(jié)能與平順。而在山路的長下坡，我會切換到加強回收力度，使用較強回饋模式，減少剎車系統(tǒng)的使用，這時它在丟開電門瞬間的拖拽感會更明顯，但也不會很突兀，依然有逐漸加碼的過程。

06

駕仕總結(jié)

經(jīng)過一天的試駕，我認(rèn)為比亞迪大唐EV在轉(zhuǎn)向手感、底盤調(diào)校、動力輸出、制動效果都沒有明顯短板，均衡的產(chǎn)品力讓它成為駕乘體驗上沒有短板的“水桶車”。

而且駕乘感受只是大唐EV一個維度的優(yōu)勢，它還搭載天神之眼B智能駕駛輔助系統(tǒng)，已經(jīng)具備城區(qū)通勤的能力，并且比亞迪承諾對智駕兜底。補能方面，大唐EV支持閃充技術(shù)，總?cè)萘?30.15kWh的刀片電池，不但實現(xiàn)850km的CLTC續(xù)航，實測從10%充至97%耗時不到11分鐘，補能效率在同級車型中屬于獨一檔。

對于已經(jīng)下定的6.5萬車主而言，我認(rèn)為比亞迪大唐EV在20萬級大型SUV市場，擁有絕對掌控力。它的自信，不僅來源于全球新能源銷冠的技術(shù)實力，也離不開頗具誠意的定價策略，同時在駕乘體驗部分，大唐EV也有讓人驚喜的進步——所以這些大定用戶們，可以放心等待提車。