【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】

7月6日，據《日本經濟新聞》援引德國施密特汽車研究公司的數據報道，2026年第一季度，中國制造商生產的汽車在歐盟的注冊量達到創紀錄的27.3萬輛，連續第二個季度超過韓國。第一季度，中國汽車在歐盟的市場份額達到8.7%，同比上升3.9個百分點。此外在4月，中國汽車品牌在西歐18國的市場份額升至10%，較去年同期翻倍增長；與此同時，日本車企的市場份額則降至10.3%。

而在這一輪中國車企的增長中，插電式混合動力車型扮演了關鍵角色。

新的助力

2024年10月，歐盟正式對中國產純電動汽車征收反補貼關稅，在10%基礎關稅上疊加最高35.3%的稅率，而插電混動車型僅需繳納10%的基礎關稅，關稅政策差異，促使中國車企調整出口結構。

海關數據顯示，2025年中國對歐插電混動汽車出口量同比增長155%，而同期純電動車出口增速僅為12%。今年第一季度，中國汽車對歐洲出口總量達43.8萬輛，同比增長84.7%；其中純電動車為19.8萬輛，同比增長94.6%；插電混動車型為10.6萬輛，同比增長152.4%。今年4月，中國品牌純電動車在歐洲的市占率為15.2%，而插電混動車型的市占率則逼近30%。

今年4月，騰勢Z9GT在法國巴黎舉行歐洲上市發布會 東方IC

就主要品牌而言，今年1—5月，比亞迪在歐盟的插電混動車型的注冊量激增260%，遠超其純電動汽車的漲幅僅為78%。5月，比亞迪在德國超過6000輛的新車注冊量中，插混車型占比高達70%；奇瑞的插電混動車型交付量更是達到2.8萬多輛，同比激增668%。

施密特汽車研究公司創始人馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）表示，插電混動車型不受對純電動車型加征的關稅約束，因而助力中國車企的整體市場份額持續上升。同時，中國品牌在價格上也低于歐洲和其他亞洲品牌。例如，2025年歐洲最暢銷的插混車型比亞迪Seal U(在中國對應宋PLUS)，年銷量達到6.59萬輛，就比起亞獅跑便宜得多。

德國智庫汽車研究中心主任費迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenh?ffer)則估計，在插混車型的助力下，今年中國車企將在歐盟銷售約80萬輛新車，到2027年更將突破100萬輛大關。

新的博弈

然而與此前的純電動車型一樣，中國插電混動車型的迅猛增長，同樣令歐盟政客“如臨大敵”。據德國《商報》今年6月報道，歐盟高級官員和業內人士透露，歐盟委員會計劃對中國車企的插電混動車型征收反補貼稅。且相關準備工作已經就緒，一旦獲得多數歐盟成員國批準即可實施。

與此同時，歐盟還在搭建更高維度的制度性壁壘。今年3月，歐盟委員會公布《工業加速器法案》提案，矛頭直指中國新能源汽車。此外，歐盟還計劃于今年9月推出“供應鏈多元化工具”和《公共采購法案》。

面對層層加碼的歐盟貿易壁壘，中方同樣采取了多管齊下的應對策略。

就中國企業而言，加速本地化生產仍是最主要的應對手段。施密特也表示：“繞開歐盟關稅策略的下一階段是將生產回流到歐洲，在此可以說這是有效的，因為他們正在將更多價值鏈帶到歐盟。”

例如，作為全球新能源汽車的龍頭，比亞迪在匈牙利塞格德建設年產能30萬輛的獨資工廠，預計今年第四季度啟動整車組裝，以歐洲市場主流車型售價2萬—3萬歐元估算，單車可節省關稅約5500—8200歐元。比亞迪執行副總裁李柯也曾表示，比亞迪計劃在未來三年內推出多款專為歐洲市場設計并開發的車型。

此外，上汽集團選定西班牙加利西亞建設歐洲首座整車工廠，規劃年產能12萬輛，預計2028年投產。奇瑞則采取“合資+代工”雙線布局：與西班牙Ebro集團合資重啟原日產巴塞羅那工廠；同時利用日產英國桑德蘭工廠代工生產；零跑則依托股東Stellantis在西班牙的薩拉戈薩工廠，計劃于今年10月量產B10車型……據估算，已宣布的中國車企在歐生產計劃合計年產能有望超200萬輛。

“在建立本地生產方面，中國人現在的行動比日本人和韓國人快得多。”杜登霍夫認為，加征關稅除了在歐盟與中國之間制造摩擦外，沒有任何效果；歐洲車企原本會有更多時間、更好地適應新的競爭，但在加征關稅后，只會讓中國在歐洲的工廠更快地涌現。

“關稅無法保護自己"

與此同時，中國車企也正摒棄單純依靠低價走量的出海模式，而是優化產品矩陣，加大高端新能源車型的研發投放力度，依托電動化、智能化技術形成產品溢價。并且，中國車企在深耕歐盟市場的同時，也在積極開拓英國、東歐等未加征關稅的非歐盟國家市場，降低對單一區域市場的依賴。

“關稅壁壘無法保護自己——只有技術可以，歐洲需要更快地發展技術。”杜登霍夫總結道。

當下，中國車企在歐洲市場正經歷從“闖入者”到“參與者”的身份轉變。當地貿易保護主義雖在短期內對中企在歐盟市場的經營構成阻礙，但也倒逼中國企業構建真正的全球化運營能力，使中國車企出海發展之路走向健康與成熟。

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