10月18日，長城汽車再發聲明稱：直至當下，裝配常壓油箱的混動車型已經停止新車銷售。

同一天，長城汽車董事長魏建軍發推文稱：中國汽車競爭日烈，長城汽車堅守規則與規律，奮力推動行業健康發展。人生當有廣闊曠野去馳騁，企業須依正確軌道而前行。長城誓為汽車強國夢拼搏不止。

公開信息顯示，2023年5月25日，長城汽車發布聲明稱，長城汽車4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦（參數丨圖片）PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。長城汽車這一舉報信一出，在整個行業引起軒然大波。

針對長城汽車的這一公開舉報，比亞迪方面發聲明稱，“我們堅決反對任何形式的不正當競爭行為！并保留法務訴訟的權力！”同時，比亞迪方面認為長城汽車送檢車輛的流程不合規范，也強調產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證。

很快便有其他汽車品牌“卷入”這一爭端。2023年5月25日深夜，理想汽車CEO李想在微博上表示，“理想ONE的高壓油箱是一個韓國企業開發的，當時國內還沒有供應商可以研發高壓油箱。當年很多專家不理解為什么用金屬高壓油箱，還被黑了好久……L系列我們通過聯合研發的方式，支持一家本土企業成功研發高壓油箱，并把制造工廠放在我們常州工廠旁邊。”

李想這一發言似在告訴外界，其旗下所有混動車型均使用高壓油箱，而不是常壓油箱。這相當于理想主動向長城汽車的這次舉報輸送了一顆亮堂堂的子彈。

隨后人們通過公開報道發現，整個市場中除比亞迪在相關混動車型中使用了常壓油箱外，其他品牌均使用了高壓油箱。由此，這一爭論開始遍及整個汽車市場。

當年5月29日，有投資者在深交所互動易平臺向比亞迪提問：比亞迪采用常壓油箱能否實現蒸發排放達標？

比亞迪答道：可以實現。比亞迪DM-i是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標準。

該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。

但比亞迪的這一答復并沒有讓人們放下疑慮。隨后很長一段時間內，各種針對這一事件的調查、報道層出不窮，但到底哪個才是真相，由于國家相關部門遲遲未有表態，社會各界不得要領。

一年之后，2024年7月，在2024年中國汽車高峰論壇上，吉利控股集團資深副總裁楊學良公開發表評論稱：“針對行業內普遍關注的常壓油箱技術及其引發的排放合規性爭議，我堅信，在法律的嚴謹審視下，必將迎來一個公正、透明且無可爭議的裁決，讓真相浮出水面。同時，我們也應正視當前行業間法律監督機制的不足，那些臺面下的非議與不實之詞，終將在制度完善的過程中銷聲匿跡。”

同期，吉利控股集團董事長李書福發表公開講話稱：“任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭”。

楊學良和李書福的這一連續表態，再次將高壓油箱與常壓油箱之爭拉回到人們的視野。

這意味著，這樁發生于2023年4月的“舉報案”，直到2024年7月，整整一年又3個月之后，三大國家部委——生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部——均未能給出任何處理意見。也就是說，針對這樣一樁牽扯到環境排放的“大案”，國家的主管部門和監管部門均出奇一致地噤聲不言，這有些不同尋常。

而吉利汽車作為“友商”，作為這一整段之外的第三方、旁觀者，竟然在公開場合毫不避諱地重提此事，其立場顯而易見。這種現象在整個汽車行業都非常罕見。

此次長城汽車再次重提“常壓油箱”事件，并明確表示，目前市場上已經看不到搭載常壓油箱的混動車型在售。這意味著，即便聲稱自己的常壓油箱能夠做到排放“達標”，比亞迪仍然選擇放棄使用常壓油箱，改用高壓油箱。

那么問題來了，比亞迪改用高壓油箱，到底是迫于輿論壓力，還是常壓油箱確實存在排放不達標的情況呢？我們的判斷是：如果有關部門不啟動相關調查，人們或永遠都不會知道答案。

公開數據顯示，2020年6月，比亞迪發布了DM-p平臺和DM-i平臺。正是靠著第四代DM-i超級混動技術，比亞迪在銷量上實現了巨大飛升，2020年至2022年分別達到了42.70萬輛、72.13萬輛、186.85萬輛，成為整個行業的龍頭。其中，涉事車型比亞迪宋DM-i、秦DM-i在銷量的貢獻上居功至偉。第一財經的報道顯示，通常高壓油箱需要增加500元左右的物料成本，部分合資車企可能達到1000元左右。

根據公開報道，2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。

2018年6月13日，針對大眾汽車引發的“尾氣門”事件，德國布倫瑞克檢方13日對大眾公司作出了10億歐元的罰款令，大眾汽車集團當天表示認罰，并承擔相應的責任。2020年4月6日，英國高等法院裁定，德國大眾汽車集團利用“作弊軟件”讓柴油車尾氣排放“符合”歐洲聯盟排放標準的行為違法。

2024年9月3日，也就是時隔九年之后，77歲的大眾汽車前首席執行官馬丁?文德恩(Martin Winterkorn)在德國一家法院出庭，就幾項刑事指控為自己辯護，預計審判將持續12個月。文德恩和其他四人在2019年被控欺詐，罪名是讓大眾汽車配備了排放作弊技術。報道稱，如果罪名成立，馬丁?文德恩(Martin Winterkorn)可能面臨最高10年監禁。

那么，此次長城汽車發布上述聲明，是不是發生在中國的這場“排放門”之爭，就此劃上句號了呢？