在L3級自動駕駛變得觸手可及之時，中國市場有望搶先在世界汽車主流市場實現汽車操作系統標準的統一和大規模上車。靳玉志在華為乾崑生態大會上展現了主導和定義L3級自動駕駛時代出行方式的強烈意志。

文丨智駕網 雨來??

編輯丨雨來、零醬

2025年的年底，中國汽車人再一次集體南飛，來到 木棉花開得正艷的廣州，排排坐，展示各自分得的果果。

相比往年，今年的廣州車展喧囂漸遠，大有天下初定之感。

在小米相對沉寂，眾多合資品牌缺席，豪車館消失之后，華為成為2025廣州車展的絕對主角，與華為相關的展臺細數之下有七個之多，與華為共創的汽車品牌將達到8個，幾乎與中國市場所有的國有汽車集團構建了捆綁式的深度合作。

自2019年深度進入中國汽車產業以來，在短短的六年時間內，「堅稱不造車」的 華為 幾乎重組了中國汽車產業。

這是一個舊時代的結束亦或一個新時代的開始呢？

一個相對樂觀的，同時略顯大膽的預測是，一個由 完全 中國企業定義并實現安卓或iOS一樣地位的智能座艙系統和智駕系統有望成真。

或者說在PC、智能手機之后，在智能汽車時代，中國產業有望徹底擺脫在芯片和操作系統領域「缺芯少魂」的窘境。

01.

五界三境：鴻蒙智行、乾崑智駕

在11月20日下午，余承東公布全新享界S9的售價之后不到三個小時，華為車BU CEO靳玉志接力在廣州白云國際會議中心主持召開了華為乾崑生態大會，在合影環節，十一家中國主機廠品牌的代表站在了 靳玉志兩側，他們皆與華為形成了深度捆綁。

在這場生態大會上， 華為與東風聯合打造的「奕境」和華為與廣汽聯合打造的「啟境」完成了首次亮相 。

奕境品牌將聚焦中高端智能化車型，瞄準「穩健進取、顧家有品位、追求美好生活」的用戶，首款產品將于2026年4月上市。

啟境品牌，定位為高端智能新能源汽車品牌，首款產品將于2026年中上市。

而在此前已經對外批露的華為與寶駿聯合打造的「華境」，雙方雖然尚未正式官宣，但大概率也將是「境」系列的一員，整個華為系在中國汽車市場已經主導或用華為的提法「深度賦能」了「五界三境」共八個汽車品牌。

其中五界由余承東帶領的終端BG主導形成了鴻蒙智行的問界、享界、智界、尊界和尚界系列；三境則由徐直軍和華為車BU CEO靳玉志主導。

五界三境，鴻蒙智行、乾崑智駕。

這八個汽車品牌背后分別站著賽力斯、北汽集團、奇瑞汽車、江淮汽車、上汽集團、長安集團、東風集團、廣汽集團和上汽通用五菱。

而在五界三境之外， 華為車BU同時主導了與 嵐圖、阿維塔、深藍、猛士、傳祺、昊鉑、東風日產和 奧迪的深度合作。

其中與嵐圖、阿維塔、深藍、猛士、傳祺的合作遠高于華為HI+模式，華為車BU一步步從藏身主機廠身后的供應商化身為汽車產品和品牌的定義者。

在一定程度上，華為以「境界」兩個品牌系列完成了對中國汽車產業，特別是對國有汽車集團的階段性重組。

當下，唯一沒有與華為產生深度合作的國有大型汽車集團，僅剩一汽一家。

不過，一汽奧迪、紅旗已在相關車型上開始搭載乾崑智駕，只是這種合作更多的是不將所有雞蛋放在一個籃子里的多方下注。

一汽在智駕領域真正下注的是與華為同在深圳的卓馭科技（原大疆車載），今年秋，一汽再一次以超36億元的額度投資 卓馭 成為其第一大股東。

不過相比卓馭這樣的智駕供應商，甚至寧德時代這樣的動力電池公司，華為對中國汽車產業的影響深度甚至找不到一家可以對標的公司，即便是博世這樣的傳統供應商巨頭。

在靳玉志公布的數據中，已有14家車企的33款量產車型搭載了華為乾崑智駕或鴻蒙座艙智能化解決方案， 單月銷量最高超10萬臺，乾崑智駕總用戶數超過100萬，實現了從 15萬到百萬級全價位覆蓋，及純電、增程、混動、燃油全動力形式適配 。

中國汽車企業從2020年前后對華為的警惕、懷疑已悉數轉身全面擁抱華為。

不過，華為為什么在鴻蒙智行之外另開辟一條品牌線卻讓人不解，這背后是余承東個人的精力力有不逮？還是華為車BU不甘寂寞，亦或是華為的掌舵人任正非有意開啟一場內部賽馬（參數丨圖片）？

事實上，這背后的邏輯可能并不復雜，這就是華為鴻蒙智行模式與華為乾崑智駕正日益趨同化。

鴻蒙智行品牌車型的核心賣點皆來 自乾 崑 智駕，在 四界品牌悉數轉讓給主機廠之后，鴻蒙智行與其說銷售的是車，毋寧說賣的是乾崑智駕的技術。

但沒有鴻蒙智行的成功，則不會有華為車BU業務的扭虧（2025上半年，華為智能汽車解決方案業務營收270億元，相比去年同期增長 110%；經營利潤13億元，該業務板塊首次出現盈利），也更談不上引望的獨立，引入賽力斯、長安等戰略投資者。

剝開鴻蒙智行的殼，里面裹著的是 乾崑 智駕，但二者相依共生，正是因為與主機廠的深度綁定，才有乾崑智駕的終端落地。

在靳玉志帶領華為車BU走上前臺之際，一個容易被人忽略的背景是，今年純血鴻蒙裝機量已突破2500萬臺（截至11月），生態設備總量超10億臺，Mate80系列即將首發鴻蒙6，一款純正中國本土研發的操作系統安卓、iOS實現了三分天下。

如果說 鴻蒙系統讓中國的數字產業有了一個現實的抓手，擺脫了被控制的局面，那么在智駕領域，中國的科技團隊則有望同步或領先眾多國外競爭對手實現新一代操作系統的普及。

以特斯拉FSD、小鵬NGP、華為ADS為代表的智駕系統未來的演進方向是物理AI操作系統，將是一切可以在現實物理世界自由移動的智能終端的大腦。

而這個時間節點即是L3自動駕駛的商業落地，智能汽車成為真正意義上的智能體。

靳玉志和他帶領的華為車BU敏銳地洞察到了這一點，這也是華為成為當下推動L3商業化落地最積極的一股力量的原因。

在今年4月，華為率先發布高速L3的商業方案ADS 4 Ultra版，同時在政策治理、標準制定方面，華為一方面深度參與，同時擁有極高的話語權。

02.

為L3落地打造智駕生態

在華為乾崑生態大會上，靳玉志表示：

「預計高速L3將在明年規模化商用，為此華為乾崑正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市進行高速L3的路測工作，為高速L3的正式商用做最后的沖刺準備。」

此外，華為預計到2027年城區L4將開始商用，同時Robotaxi、無人干線物流將進行小規模試點商用落地。

華為乾崑目前已經推出了為L3定制的專屬人機交互界面和「L3自動駕駛已激活」的提示音，其急切之心可見一斑。

這「最后的沖刺準備」既有技術層面的，也有生態層面的。

靳玉志所說的智駕生態與華為正全力推進的鴻蒙生態幾乎如出一轍。

相比地平線等智駕公司正在建立的生態，華為的智駕生態更為龐大，它分為技術生態、商業生態和產業生態三個層面。

所謂技術生態，即是保障華為的乾崑智駕能達到L3級的自動駕駛能力，實現技術領先，這是構建一切生態的基礎。

靳玉志和華為車BU規劃的路線圖是從智艙和智駕兩個維度入手，他們甚至為智艙系統設定了一套對標L1-L5智駕分類的標準：指令助手、任務助手、專業助理、專屬管家和數字超人。

靳玉志表示，相較于L2，L3時代鴻蒙座艙引入MoLA大腦，擁有了六大能力：從感知、記憶、理解，到決策、聯接、執行，形成了像人一樣的認知和行動模式。

它從被動響應，進階到能主動建議和調用工具，還能識人記事、理解模糊意圖、自然交流。鴻蒙座艙升級為車主的「專業助理」。

無論在鴻蒙座艙還是乾崑智駕，在L3的時代，是智能體時代的開端，也是人車智能共同協作的階段。

在智艙的L3階段，車輛在實際功能方面已超越單維度的出行工具，成為真正意義上的「第三生活空間」，構建全場景智能，實現人-車-家的無縫聯接。

而鴻蒙座艙的生態目前已整合了南北向的硬件與應用全鏈路能力，融合了影音、娛樂、辦公等全場景服務。這一提法并不新鮮，但是它為相對混亂的智艙體驗建立了一個坐標系。

在智駕方面，今天正在推送的乾崑智駕ADS 4共有Pro、Max、Ultra三個版本，具備L3級高速NOA能力的是Ultra版。目前華為的高速領航輔助NCA功能，其公布的數據是平均接管里程超過1500公里，遠超監管層對L3的考核標準。

在生態大會上，靳玉志展示了一系列智駕新技術，搭載華為艙內激光Limera傳感器的華為乾崑智駕增強版（ADS Pro），支持全維防碰撞系統CAS 4.0，領航輔助NCA功能將從高速場景擴展至高速+城區場景；AVP代客泊車全面升級為園區領航輔助NCA，這一系列功能將在2026年Q1 OTA推送。

華為乾崑明年將把城區NCA功能下沉到15萬級車型上。華為乾崑智駕超階版（ADS Max）車位到車位功能迭代至2.0版本，今年年底適用的停車場將超過100萬個，同時新增了新增eAES2.0、防御性駕駛、AEB動物識別、特殊車道與車輛顯示、輔駕爆胎穩定控制輔助等功能。

不過這一原本計劃在今年落地的功能之所以拖延至明年，不得不說與今年4月小米SU7等一系列智駕事故有關，監管部門加大了對智駕安全冗余的要求。而如果高速L3在明年落地，乾崑智駕ADS則有可能升級至ADS 5版本。

據華為車BU透露，現在對ADS 5的研發投入已達到100億。華為乾崑智駕整體研發投入已超過500億。

華為乾崑智駕在AI算力、數據和算法層面一直通過「壓強式研發」和「全棧自研」構筑技術護城河。

靳玉志展示的數據顯示，在AI算力層面，華為云端算力增長到45 EFLOPS，國內第一；AI數據層面，借助于World Engine世界引擎，高質量訓練里程目前達到10億公里；在AI算法層面，模型的迭代速度從5天/次，加速到4天/次。

ADS 5是以城區L3落地為研發目標的。

在華為乾崑為L3級商業落地規劃的生態目標是「10分鐘的華為乾崑生態圈」，也就是在10分鐘的車程中，實現停車繳費、自動充電、洗車養車等智慧化場景。

為此，華為乾崑智駕打造了一個開放的智駕生態平臺，它做為一個產品即是華為乾崑APP，它一端聯系商家，一端面向用戶。

這款APP推出社區、探索、ADS、展廳、愛車、商城六大版塊，覆蓋交流、用車、服務，預計在2026年接入合作品牌車型超20款。

這一App在功能上與鴻蒙智行App本質上沒有區別，但它接入的車型卻將遠遠多于鴻蒙智行App。

在生態大會上亮相的華為乾崑生態圈合作伙伴有服務停車繳費的科拓股份、提供充電服務的星星充電和提供洗、養車、修車服務的途虎養車。

華為表示將把底層能力以套件的形式開放出來，生態伙伴可以基于能力套件形成生態解決方案及服務，通過車機APP或乾崑APP，為用戶提供一站式用車體驗。

當前已經上線了20萬個停車場的停車繳費服務；2026年Q1之前，計劃1000多家洗車店支持在線預約、人工代客洗車服務；2026年Q1之前，計劃140萬根充電樁將接入導航地圖，逐步落地人工或自動充電服務。

這一生態平臺本質上是一個圍繞自動駕駛的汽車打造的物聯網平臺。

它幾乎可以和人類的一切生活場景對接，這就是華為乾崑圍繞L3級自動駕駛意圖建立的產業生態：在車端，以乾崑智駕和鴻蒙座艙為核心，與伙伴打造全品類車型，讓車從出行工具進化為全場景超級終端。在應用端，通過手機端乾崑App與車機端鴻蒙生態應用，提供豐富的用車場景。

不過與伙伴打造全品類車型，鴻蒙智行的產品已涵蓋了從15-100萬級別，乾崑智駕何必再次親自下場呢？

在今年10月，在與廣汽集團董事長馮興亞在央視財經《對話》欄目中，靳玉志說得十分直白：

「過去的合作方式，每一次的合作，每一款車型的合作，都要去談判，其實非常耽誤時間，華為乾崑希望能找到一些戰略合作伙伴，給最終用戶和消費者，不斷通過軟件快速更新，帶來越來越高的價值。」

而雙方合作的方式，靳玉志表示，華為將導入IPD（集成產品開發）和IPMS（集成產品營銷服務）的流程，從產品定義到最終上市，以及服務用戶的過程當中全程陪跑。將華為乾崑的智能化解決方案、流程體系與質量管理經驗，系統性注入合作，其目標是共同打造成功的車型，而非單次交易。

這種合作通過與主機廠聯合打造新品牌，進行深度綁定，打破過去「每款車型都要談判」的低效模式，事實上也有利于將競爭對手排除在外。

汽車產業的商業模式正在經歷一場顛覆性重構，供應商圍著主機廠車轉的時代悄然變為主機廠圍著供應商站隊。

而主機廠最后的倔強是利用越來越短的窗口期，培育自己投資、可以主導的智駕公司。

雖然目前華為乾崑智駕在市占率上大幅領先，但事實上，即便嵐圖、深藍、奇瑞等與華為已在相當程度上深度捆綁的品牌，依然一方面保留自研團隊，一方面四處尋找可控的新籃子。

新上市的深藍L06采用了地平線的HSD；在尹同躍多次強調與華為深度合作的同時，與輕舟智航、Momenta、卓馭、地平線均建立了合作，推動不同級別的產品線落地。

主機廠的忠誠度從來都是值得懷疑的，而共建品牌，即便品牌失敗，也不影響其基本盤。

Momenta CEO曹旭東所言「2026年智駕將三分天下」的一幕是當下主機廠最不愿意看到的。

從產業觀察者的角度，智駕網當然希望這樣的競爭持續更長的時間，而不是迅速收斂，寡頭化。

今天，以地平線、寧德時代、華為乾崑智駕為代表的中國新一代智能汽車供應商正在建立面向C端的品牌形象，這固然有意圖復制當年Intel Inside模式，通過影響消費者心智擴大B端銷售的策略，也與這些產品在一定程度上直接影響了智能汽車的體驗，他們必須走上前臺。

而在L3級自動駕駛變得觸手可及之時，中國市場有望搶先在世界汽車主流市場實現汽車操作系統標準的統一和大規模上車。

靳玉志在華為乾崑生態大會上展現了強烈地主導和定義L3級自動駕駛時代出行方式的意志。

而在未來一段時間內，有能力和華為競爭的基本都來自于國內同行。

在剛剛發布的2025三季報中，傳統的全球汽車零部件巨頭，博世預警移動出行部門陷入25億歐元成本缺口，利潤率僅3.8%，與此同時大陸集團、安波福、舍弗勒均陷入虧損。博世公布的累計裁員規模已超過2.5萬人，大陸集團計劃2026年底前再裁3000人，累計裁員超1萬；采埃孚在2028年底將德國員工從5.4萬減至1.1萬-1.4萬。

這是時代留給中國智駕產業的時間窗口。

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