盡管自主新能源的崛起極大的沖擊了合資品牌，使一眾合資品牌的生存空間大大壓縮了，但不得不承認的是，合資品牌在很認真、并極有誠意的在思考為用戶帶來實惠的、可靠的新能源產品，比如降價5萬后的廣汽本田P7。

作為本田云馳智能純電架構（Architecture W）的首發車型，P7承載著本田 “1113” 電動化戰略的落地，應該說是本田電動化極為重要的一款產品，這也就意味著，在這款車型上，廣汽本田一定花了足夠的功夫，下了夠大的成本。

2025 年 3 月 25 日，廣汽本田P7開啟盲訂，次月15日正式上市，共三個版本，官方指導價19.99—24.99 萬元。

實事求是，這套價格一經發布，并不被看好，包括筆者在內也同樣如此認為，以現有的市場情況來看，對于合資品牌來說，這個價格不具備競爭力，而銷量也證明確實如此。隨后，廣汽本田開始對P7調價，全系降5萬，售價為14.99-19.99萬元。

至此，筆者認為，手握16-17萬元的購車預算，廣汽本田P7是一款非常值得一看的產品。

其一，P7定位并不低，中型純電SUV，4750*1930mm*1625mm的長寬高，盡管車長數據上并不出眾，但其實際的視覺感受符合中型SUV該有的體量感；其次，其有著2930mm的長軸距，是中型SUV該有的表現，配合本田一以貫之的MM理念，即乘員空間最大化、機械空間最小化，廣汽本田P7的實際駕乘空間在中型SUV中，是名列前茅的代表。

這非常符合眾多中國家庭用戶的用車需求，絕大多數家庭只有一輛車，夠大的空間，能夠讓全家人都能有更舒適的出行體驗。

其次，如筆者開篇所言，廣汽本田對P7足夠下本、足夠花心思，誠意拉滿。

在廣汽本田所有在售的車型中，P7是唯一一款使用前雙叉臂后五連桿的車型，廣汽本田給予了它最高規格的技術匹配，也意味給了所有廣汽本田P7車主最高規格的禮遇，不僅是結構規格夠高，同時在中高配車型上，還搭載了ADS 電磁減震，使其支持懸掛軟可調。

因此，P7在動態駕乘層面的舒適性與可操控性，也相當出眾。

其三，自主新能源引以為傲的智能化，廣汽本田P7車型也基本跟上了。

首先智能座艙，Honda Connect 4.0的車載系統，高通驍龍8155的芯片，5G的網絡，配上4音區的智能語音助手。拋開“認知溢價”，這套座艙，滿足出行需求是綽綽有余的；再有便是智能駕駛輔助，Honda SENSING的智能駕駛輔助系統，除了常規的全速域自適應續航，車道居中保持、車道保持與并線輔助等等功能之外，它也支持選裝高速路段的智能領航輔助。

很多人糾結于，它為何不支持城區的智能領航？作為試駕過眾多主流甚至頂流廠商城區智能駕駛輔助系統的汽車媒體，非常負責任的給出一個結論，當前，有，它屬于錦上添花的功能，沒有，無傷大雅。

多數人在當前階段都并不信任，對于多數缺乏安全感的用戶來說，這個功能買了不用，等于浪費錢，買了，并偶爾用，等于給自己增加駕駛負擔，因為對不信任者來說，智能領航輔助功能，會讓駕駛員更加精力集中，并不是想象中的讓駕車更加輕松。

綜上，能有高速領航功能與L2級基礎的一些智能駕駛輔助功能，對多數人來說，非常足夠，也就意味著，廣汽本田P7是能滿足普遍的使用需求的。

最后，作為一款純電中型SUV，廣汽本田P7有著中等偏上的續航能力，89.8kWh的電池，單電機車型CLTC工況下650km，雙電機車型CLTC工況下620km，這是非常主流的續航能力，可滿足多數人一周連續的用車。

同時要強調的是，它還有并不差的動力，單電機功率200kW，相當于最大馬力272匹，最大扭矩420N·m，比動力壓榨到極致的2.0T汽油機的性能更強；除單電機外，P7也同時提供雙電機4驅的動力，電機總功率350kW，相當于最大馬力476匹。

報告態度：

在中國市場，燃油車和新能源車的地位變化深刻詮釋了何為“三十年河東、三十年河西”，目前來說，國內多數消費者似乎已經有一套標準的買車方法論，油車選合資，電車選自主新能源。

但筆者認為，這套方法論是偏頗的，自主汽車品牌中值得信賴的燃油產品也不勝枚舉，合資品牌中也有許多可圈可點的產品，包括廣汽本田P7。

在全系降價5萬的情況下，對品牌認同度有執念，又需要新能源的用戶，廣汽本田P7不失為一款不錯的產品。不僅是不錯的產品力， 作為廣汽本田想要在電動化領域有所突破的產品，這款車從底層邏輯上的定位一定不會低，也就意味著它綜合產品力一定是全面的，在大幅降價的情況下入手，在筆者看來，等于撿漏！