浙江
2026年2月2日，中國民航局發布一份征求意見稿，提出C919飛機將來可以在30米寬的跑道上起降，現在國內標準跑道寬度是45米，許多小機場達不到這個要求，比如大理、林芝這些地方，大型飛機進不去，只能依靠小型螺旋槳飛機維持運營，這件事表面看只是調整一個數字，實際上涉及很多復雜因素。
C919飛機一開始就是按照45米跑道設計的，現在要壓縮到30米，這不是簡單修改手冊就能完成的事情，需要重新計算側風多大時可能偏出跑道，檢查滑行時的容錯空間是否足夠，還要確定緊急剎車需要多長距離才能停穩，另外還得增加一套防撞預警系統，確保不會因為跑道窄了就容易出事，這其實相當于把整套安全邏輯重新搭建一遍，不是在降低標準，而是在轉換思路。
目前C919飛機只在國內16個城市飛行，這些機場大多屬于大型樞紐，像三亞鳳凰機場在高峰時段跑道資源緊張，桂林兩江機場的寬度限制在38米左右，以前航空公司不敢安排C919在這些機場起降，如果現在能實現在30米寬的跑道上安全著陸，這些機場就能使用國產大飛機了，航空公司也不用再為調機執行支線航班而發愁。
國外的情況更有意思，菲律賓科隆機場的跑道只有32米長，現在用ATR72那種小飛機在飛，一次載客不到100人，如果C919能飛這條航線，一趟可以帶160名乘客，票價還能再降一些，航空公司肯定愿意換機型，文萊已經承認了C919的適航證，馬來西亞航空也私下談過采購計劃，新加坡航展上把C919和C909放在一起展示，明顯是想先打開東南亞市場，之后再慢慢推進歐洲的合作。
有人覺得窄跑道不安全，其實不是跑道窄就危險，是因為適航規則有區別，歐洲航空安全局的人去年在上海試飛過C919飛機，他們反饋說性能沒有問題，只是某些參數需要稍微調整，這說明技術上早就過關了，卡住飛機的從來不是它本身，而是它能不能在某個地方飛行。
三大航空公司訂購了三百架C919飛機，2025年交付了十五架，2026年計劃再交付二十八架，工廠的產能能夠跟上進度，但問題是飛機造好了，卻沒有足夠的地方可以起飛和降落，這次放寬對窄跑道的限制，相當于為C919解開了最后一道束縛，地方政府修建新機場資金不足，不如讓飛機適應現有的跑道條件，這種反向推動基礎設施的做法，實際上很靈活務實。
我認為這件事的關鍵不在于技術有多難，而在于人們是否敢于打破習慣的思維模式，過去大家普遍認為大型飛機必須配備大型機場起降，現在C919飛機卻嘗試在較小跑道上實現高效運行，接下來十天里各方對征求意見稿的回應將決定這個嘗試能否成功。
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