【摘要】當(dāng)智駕下沉、端側(cè)大模型上車、存儲與算力成本同步抬升，智能汽車正走到一個新的臨界點(diǎn)：過去分域堆疊的架構(gòu)，開始越來越難支撐下一階段的整車智能。

因此，艙駕融合不再只是降本增效的技術(shù)選項(xiàng)，而在逐漸成為汽車邁向“統(tǒng)一智能體”的關(guān)鍵接口。

就在這一節(jié)點(diǎn)，地平線即將發(fā)布“星空”系列，并將其定義為“艙駕融合智能體芯片”。這背后真正值得討論的，是一個更大的問題：當(dāng)汽車需要統(tǒng)一理解用戶意圖、統(tǒng)一調(diào)度座艙與駕駛能力、統(tǒng)一承接車端智能體需求時，下一代底層計(jì)算平臺究竟該如何重寫。

以下為正文：

不是所有新芯片發(fā)布，都值得被放進(jìn)產(chǎn)業(yè)拐點(diǎn)里討論。

但站在2026年，再回頭看艙駕融合這件事，能明顯感受到，它已經(jīng)不只是一個產(chǎn)品概念，而是智能汽車進(jìn)入下一階段之前，必須回答的一道底層問題。

過去幾年，行業(yè)看智能汽車，往往是分著看的。

有人盯著智駕，關(guān)心城區(qū)NOA能不能從20萬元以上繼續(xù)下探；有人盯著座艙，關(guān)心端側(cè)大模型會不會帶來真正不同于上一代語音助手的體驗(yàn)；也有人盯著電子電氣架構(gòu)，判斷整車到底什么時候會從分布式堆疊走向中央集成計(jì)算。

表面上，這是三條線。

但今天，他們正在匯成一條主線：汽車正在從搭載很多智能功能的機(jī)器，走向“能統(tǒng)一理解、決策、執(zhí)行的智能體”。因此，車端也需要一套能夠統(tǒng)一感知、調(diào)度、執(zhí)行的中央模型。這個過程中，數(shù)字世界與物理世界的AI能力，開始真正匯流。

模型架構(gòu)既然在向中央集成演進(jìn)，硬件就不可能長期停留在分域堆疊的舊形態(tài)，中央計(jì)算會變成現(xiàn)實(shí)要求。再往下一層看，當(dāng)算法范式變了，組織范式也必須跟著變。

這也是為什么，過去一直不算熱鬧的艙駕融合，今年又突然變得值得討論。艙駕融合本身的特性決定了它能夠成為整車智能演進(jìn)的關(guān)鍵接口。

當(dāng)然，方向明確，不等于產(chǎn)業(yè)已經(jīng)真正跑通。

艙駕融合在國內(nèi)并沒有像城區(qū)NOA、智能座艙那樣形成高聲量，量產(chǎn)樣本也并不算多。如何做成能被車企愿意導(dǎo)入、能被用戶感知、能被體系交付的產(chǎn)品，一直是打磨的關(guān)鍵。

在這個時節(jié)，地平線為什么要發(fā)布“星空”、為什么定義為“艙駕融合智能體芯片”，是值得在發(fā)布前思考的問題。

01

舊架構(gòu)，頂不住新需求

艙駕融合過去之所以一直不冷不熱，一個核心原因是，它長期停留在方向正確、但現(xiàn)實(shí)條件還沒湊齊的階段。

以前的智能座艙和智能駕駛，本來就是兩套各自成長起來的系統(tǒng)，前者服務(wù)的是交互、娛樂和連接，后者服務(wù)的是感知、決策和控制。那時更多是“艙強(qiáng)、駕弱”，自動駕駛既不夠成熟，也還不是強(qiáng)剛需，融合自然缺少牽引。如今則不同，駕和艙都已成為車上的核心配置項(xiàng)，且都在快速吞噬算力與系統(tǒng)資源。

更重要的是，軟件和系統(tǒng)能力也開始走向成熟。真正的艙駕一體，不是把兩個域塞進(jìn)一顆芯片里就算完成，而是有一套足夠成熟的軟件，能把艙和駕都跑到高水平、互不干擾，且在底層實(shí)現(xiàn)安全隔離。這些基礎(chǔ)條件直到今天才開始真正成熟。

所以行業(yè)雖然早就知道，汽車最終會從分布式計(jì)算走向中央計(jì)算，但真正往前推進(jìn)時，牽動的從來不只是一顆芯片，而是一整套開發(fā)和組織體系。

余凱在近期百人會上把這層邏輯點(diǎn)了出來，“智能汽車現(xiàn)在開始一定會走向中央計(jì)算”，正因如此，過去適配分布式產(chǎn)品架構(gòu)的組織，未來也必須圍繞中央計(jì)算重新調(diào)整，座艙和智駕不再適合長期割裂。

具體落到市場上，表現(xiàn)為幾個現(xiàn)象的擠壓。

也就是說，艙駕融合今天之所以重要，不只是因?yàn)樗冗M(jìn)，還因?yàn)榉植际蕉询B已經(jīng)越來越不經(jīng)濟(jì)。

以上變量疊在一起，才構(gòu)成了“為什么是現(xiàn)在”的完整答案。到了這個階段，艙駕融合第一次從“可以做”，變成了“有必要做”。

02

艙駕一體不是芯片題，而是系統(tǒng)題

當(dāng)然，艙駕融合還有一個很容易被忽略的誤區(qū)：外界常常會以為，誰最早提出這個概念，誰就更有機(jī)會。

實(shí)際并非如此。

艙駕融合更像是一道跨越門檻后的進(jìn)階題。即，誰先在智駕芯片、智駕軟件、量產(chǎn)交付、車企協(xié)同這些基礎(chǔ)能力上站穩(wěn)，誰才有資格繼續(xù)往前做整合。

原因很簡單。對整車廠來說，座艙雖然復(fù)雜，但真正風(fēng)險高、驗(yàn)證重、責(zé)任大的，始終還是智駕這塊。如果一家廠商連獨(dú)立的智駕方案都還沒形成大規(guī)模量產(chǎn)和穩(wěn)定口碑，車企就很難相信它能進(jìn)一步承擔(dān)融合芯片、融合方案、融合交付的復(fù)雜性。

從這個角度看，當(dāng)前主流智駕芯片廠商中，地平線的確是個基礎(chǔ)足夠扎實(shí)的角色。

據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2025年，在ADAS前視一體機(jī)及小域控計(jì)算芯片市場，地平線的份額達(dá)到47.66%，連續(xù)兩年位列自主品牌第一；在支持城區(qū)NOA的高階智駕計(jì)算芯片市場，英偉達(dá)、華為、地平線前三家合計(jì)占據(jù)90%的市場份額，地平線依托征程6M和6P成為份額增長最快的廠商之一。

規(guī)模方面，地平線2025年財(cái)報顯示，公司全年收入37.58億元，同比增長57.7%；研發(fā)開支達(dá)到51.54億元，同比增長63.3%；汽車業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到94.6%。這說明其已經(jīng)擁有足夠大的量產(chǎn)基本盤，能為下一代平臺提供真實(shí)的車型、數(shù)據(jù)和交付反饋。

加上2025年地平線HSD已經(jīng)正式量產(chǎn)，事情的性質(zhì)就不一樣了。

到2026年3月，HSD已獲10家OEM、20余款車型定點(diǎn)，首批量產(chǎn)車型上市約8周，智駕激活量突破2.5萬輛。更關(guān)鍵的是，它并沒有停留在高配、高價位的小規(guī)模驗(yàn)證階段，而是率先落到了15萬元左右的主流車型上。

這件事的產(chǎn)業(yè)意義非常大。因?yàn)榕擇{一體未來的門檻，是能不能在成本敏感、節(jié)奏更快、約束更多的主流市場里跑通。誰能先在這樣的價格帶里把智駕方案做成，就等于先把后續(xù)艙駕融合最難的一部分功課做了一遍。

HSD更像是一次提前演練。它演練的是產(chǎn)品定義能力、車企協(xié)同能力、資源約束下的系統(tǒng)平衡能力，以及方案量產(chǎn)后的交付能力。也正因如此，今天再看地平線，它已經(jīng)完全成為一家同時做芯片、系統(tǒng)、方案落地的公司。而這，恰恰是艙駕一體真正要跑通時最稀缺的能力。

目前，地平線已經(jīng)把艙和駕的軟件一起推到了接近SOP的成熟度。而只有當(dāng)芯片、系統(tǒng)和軟件一起走到這個階段，艙駕一體才能真正成熟。

03

為什么是“智能體芯片”

如果只是從字面上看，艙駕融合這個詞并不新。真正值得注意的，是這次地平線特意加上了“智能體”三個字。

前面已經(jīng)講到，只從表面看，市場選擇艙駕融合是為了更劃算的智能化成本。

傳統(tǒng)的艙駕融合解決的是雙域雙芯片合并、控制器整合、線束和散熱優(yōu)化、算力資源復(fù)用，以及內(nèi)存與BOM成本壓縮。星空通過控制器合一優(yōu)化，可以大幅節(jié)省DDR等成本，單車成本降低1500-4000元。這個價值在價格上行的背景下，具備非常現(xiàn)實(shí)的吸引力。

但深層看，艙駕融合智能體真正想回答的，不只是怎么省錢，而是怎么把座艙的大模型需求和駕駛的執(zhí)行需求放到一個統(tǒng)一的系統(tǒng)里。

在百人會后的公開報道中，余凱對“智能體芯片”的描述已經(jīng)比普通艙駕融合更進(jìn)一步。他提到，這顆芯片支持運(yùn)行全新車載操作系統(tǒng)，座艙交互不再局限于簡單對話，而是可以幫助用戶訂餐館、買電影票、預(yù)訂停車位，并提供長時序的伴隨式服務(wù)。這個表述很關(guān)鍵，因?yàn)樗馕吨强赵噲D承接的，不再只是座艙和智駕兩個功能域，而是用戶在車內(nèi)的連續(xù)任務(wù)鏈條。

這背后其實(shí)還有一個正在加速成形的產(chǎn)業(yè)背景。即，國產(chǎn)大模型正在快速向汽車場景聚集，但行業(yè)仍缺少一個真正適合承載這類能力的統(tǒng)一車端計(jì)算平臺。

過去一年，隨著MiniMax、階躍星辰等國產(chǎn)大模型公司向終端和車載場景延展，車企與大模型公司的連接明顯升溫。比如，階躍星辰已經(jīng)與吉利、千里科技共同推出整車級智能體方案“超級Eva+G-ASD 4.0”，主打打通智能座艙、智能輔助駕駛與數(shù)字生態(tài)，實(shí)現(xiàn)對話式艙駕協(xié)同；斑馬智行則已明確把下一代座艙能力推向“端原生智能體”和“Always On主動服務(wù)”，并提出要在車端形成“感知—決策—執(zhí)行”的服務(wù)閉環(huán)。

換句話說，大模型公司和車企都在往車端Agent方向走，但如果底層計(jì)算平臺還是分域、割裂、各自為政，那么模型能力就很難真正下沉為原生體驗(yàn)。

這才是智能體和過去艙駕一體的分野。

過去，指令背后是語音、導(dǎo)航、空調(diào)等硬件幾套系統(tǒng)各自響應(yīng)。系統(tǒng)能做事，但并不是同一個大腦在連續(xù)理解和執(zhí)行。一旦端側(cè)大模型開始進(jìn)入座艙，且駕駛決策、車身狀態(tài)、地圖導(dǎo)航和服務(wù)生態(tài)被拉到同一層協(xié)同，汽車就不再只是很多功能的集合，而會更像一個完整行動體。

如果這個方向成立，那么下一代汽車比拼的就不再只是功能數(shù)量，而是誰先擁有真正統(tǒng)一的車端智能底座。

04

尾聲

很多產(chǎn)業(yè)變化，最開始都不會特別熱鬧。

因?yàn)槭袌龈菀卓吹揭豁?xiàng)新功能、一顆新芯片、一個新配置表上的升級，卻不那么容易看到，底層架構(gòu)變化到底意味著什么。

艙駕融合大概就是這樣一件事。

它沒有城區(qū)NOA那樣容易形成直觀感知，也沒有大模型上車那樣天然自帶話題性。但當(dāng)行業(yè)開始同時面對體驗(yàn)升級、模型落地、成本約束和中央計(jì)算趨勢時，它的重要性會慢慢浮上來。

現(xiàn)階段艙駕一體還存在一個不可能三角。

第一是性能，融合之后不能因?yàn)楣灿盟懔蜖奚邱{和座艙體驗(yàn)；第二是成本，如果只是架構(gòu)更先進(jìn)、但總體BOM壓不下來，主機(jī)廠不會真正大規(guī)模導(dǎo)入；第三是生態(tài)，艙駕融合不是單芯片問題，而是軟硬件適配、Tier1協(xié)同、車企開發(fā)流程、服務(wù)生態(tài)承接的系統(tǒng)問題。

這個時候，誰既能把高階能力下探到主流價格帶，又能以開放合作方式完成量產(chǎn)交付，誰才更有機(jī)會先把這個三角解開。

用戶未必關(guān)心域控制器怎么分，DDR怎么配。用戶真正能感知到的，只會是這臺車是不是更懂我，是不是更順，是不是更像一個完整的智能體。

據(jù)知情人士透露，2025年10月，地平線艙駕一體芯片已經(jīng)回片，而一顆芯片從定義到量產(chǎn)需要18-24個月的時間，因此，公司對艙駕融合的布局并非臨時起意，從2年前就在打磨，隨著國內(nèi)智駕方案市場繼續(xù)演進(jìn)、國產(chǎn)大模型能力快速成熟，促成了地平線“星空”的天時地利。

“星空”準(zhǔn)備已久、恰到好處，是在組織能力和產(chǎn)業(yè)需求上自然而然生長出來的，也終將回到汽車智能體的漫漫長路上。