《飛機(jī)的賬本》系列。每一個(gè)設(shè)計(jì)背后，都有人在付賬。第一期拆了進(jìn)氣道——那根3米長的管子貢獻(xiàn)了63%的推力，靠激波減速，靠沖壓增壓。第二期拆了熱力牢籠——127°C的鋁合金極限、膨脹15到25厘米的機(jī)身、燃油同時(shí)充當(dāng)散熱器和配重的三位一體綁定。兩期講的都是"怎么造的"。這些天才設(shè)計(jì)是怎么讓一架飛機(jī)在兩倍音速下安全巡航了24年的。這一期，我來講它怎么沒的。

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一、57次

協(xié)和號(hào)服役24年間，輪胎相關(guān)事故一共出現(xiàn)了57次。信號(hào)一直在響。

在2000年7月25日之前，協(xié)和號(hào)的安全記錄表面看上去確實(shí)很漂亮。

從1976年投入商業(yè)運(yùn)營到2000年，整整24年，法航和英航加起來飛了大約25.5萬個(gè)小時(shí)，期間沒有摔過一架。這在商用航空的世界里算是漂亮的履歷。

但是有一組數(shù)字藏在這份履歷的里面。

從1976年到2000年，協(xié)和號(hào)機(jī)隊(duì)發(fā)生了57次有記錄的輪胎爆裂或失壓事件。

記錄的足足有57次。

這57次里，有一些是在滑行中，有一些是在起飛滑跑中。

碎片彈進(jìn)機(jī)翼蒙皮、打壞起落架艙門、打斷液壓管路、甚至是穿透了油箱。這種事一直在反復(fù)發(fā)生，一直沒停過。

為什么這個(gè)數(shù)據(jù)這么高？

因?yàn)閰f(xié)和號(hào)的起飛方式和普通的民航客機(jī)完全不同。

我在上一期寫過，協(xié)和號(hào)的三角翼在低速時(shí)升力是嚴(yán)重不足的，必須要用大迎角去"騙"更多的升力。這也意味著起飛時(shí)需要非常高的速度才能抬輪離地，起飛速度會(huì)超過400km/h。作為對(duì)比，同時(shí)期的波音747的起飛速度大約在280到310km/h。

道理也很簡(jiǎn)單，速度越高，輪胎承受的熱量和應(yīng)力越大。期間只要碾上跑道上任何一點(diǎn)碎片或者堅(jiān)硬的污染物，像金屬條、螺栓、甚至別的飛機(jī)掉下來的小零件，輪胎在這個(gè)速度下會(huì)以極高的能量爆裂。

橡膠碎片不是軟綿綿地散開，是像子彈一樣飛出去。

而協(xié)和號(hào)的油箱就在機(jī)翼里。蒙皮下面的幾厘米就是滿載的航空煤油。鋁合金蒙皮沒有任何額外的防護(hù)層。

這顆雷從畫圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的那天就埋在那里了。

最危險(xiǎn)的一次發(fā)生在1979年6月14日，華盛頓杜勒斯機(jī)場(chǎng)。

那天，一架協(xié)和號(hào)在起飛滑跑時(shí)，左主起落架的兩個(gè)輪胎同時(shí)爆裂。高速飛濺的橡膠碎片直接擊穿了機(jī)翼下蒙皮，事后發(fā)現(xiàn)足足擊穿了三個(gè)油箱，切斷了多條液壓管路和電纜，還在機(jī)翼上表面撕開了一個(gè)大洞。

航空煤油立刻從破損的油箱中大量泄漏。

如果當(dāng)時(shí)起了火，那就是2000年巴黎事故的預(yù)演。飛機(jī)還在地面，但是因果鏈幾乎一模一樣：爆胎→碎片擊穿油箱→大量漏油。

那次只是運(yùn)氣好，漏油沒有被引燃。飛機(jī)帶著一身傷最終著陸了。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）在事后發(fā)出了明確的安全警告：輪胎爆裂對(duì)協(xié)和號(hào)構(gòu)成"潛在的災(zāi)難性威脅"。

警告的核心信息很直白，油箱的蒙皮太脆弱了，需要額外的防護(hù)。

制造商收到了這份警告。

但是油箱沒有加固。

隨后輪胎繼續(xù)接著爆。1981年，又一次爆胎打壞了油箱區(qū)域的蒙皮。1993年，還是爆胎，碎片又進(jìn)了起落架艙。

24年里57次。沒有一次導(dǎo)致墜機(jī)，所以從統(tǒng)計(jì)學(xué)上看，它還是"安全"的。

警報(bào)信號(hào)一直在響。只是從來沒有人動(dòng)手去拔那根保險(xiǎn)絲。

二、90秒

AF4590最后的飛行軌跡。從松剎車到墜毀，只有不到90秒。

2000年7月25日，星期二，巴黎。

戴高樂機(jī)場(chǎng)26R跑道。下午2點(diǎn)42分。

法國航空4590航班，一架協(xié)和號(hào)客機(jī)，編號(hào)F-BTSC，準(zhǔn)備起飛前往紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)。

機(jī)上100名乘客（幾乎全是德國旅行團(tuán)，準(zhǔn)備在紐約登上一艘加勒比海郵輪）、9名機(jī)組人員。

機(jī)長克里斯蒂安·馬蒂（Christian Marty），資深協(xié)和號(hào)飛行員。副駕駛讓·馬爾科（Jean Marcot）。飛行工程師吉勒·雅里迪諾（Gilles Jardinaud）。

從松剎車到墜毀，全程不到兩分鐘。

以下的數(shù)據(jù)，來自駕駛艙語音記錄器（CVR）和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）。

14:42:31　機(jī)長松開剎車，四臺(tái)奧林帕斯593開加力，飛機(jī)開始加速。

此時(shí)在跑道上，距離協(xié)和號(hào)前方大約1400米處的路面上，有一樣之前遺落的、43厘米長的鈦合金磨耗條（wear strip）。

這條金屬條不屬于協(xié)和號(hào)。

五分鐘前，一架大陸航空（Continental Airlines）的DC-10從同一條跑道起飛，發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置外罩上一塊固定用的磨耗條脫落掉在了跑道上。

這塊金屬條本該用不銹鋼制造，但大陸航空的休斯敦維修基地用了一塊鈦鋁合金替代品，鉚釘孔也沒有按標(biāo)準(zhǔn)來鉆。

調(diào)查人員確認(rèn)：這條磨耗條來自一架幾分鐘前起飛的DC-10。

協(xié)和號(hào)的飛行員不知道跑道上有異物（FOD——跑道異物），塔臺(tái)也不知道，沒有人知道。

14:42:54.6　副駕駛報(bào)出："100節(jié)。"

速度還在持續(xù)增加。四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全力輸出，協(xié)和號(hào)在跑道上加速滑跑，輪胎承受著巨大的熱量和離心力。

14:43:03.6　副駕駛報(bào)出："V1。"

V1。決斷速度。過了這個(gè)點(diǎn)，就算發(fā)動(dòng)機(jī)起火也不能中斷起飛，跑道剩余長度已經(jīng)不夠剎住這架飛機(jī)了，強(qiáng)行制動(dòng)就會(huì)沖出跑道。

過了V1，按標(biāo)準(zhǔn)操作程序，唯一的選項(xiàng)就是飛起來。

V1之后，不到一秒。

左主起落架的前右輪碾上了那條43厘米的鈦合金磨耗條。

調(diào)查人員后來的復(fù)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)。在接近起飛速度時(shí)，這條鈦合金磨耗條足以像刀一樣切開輪胎。

輪胎在超過300km/h的速度下被金屬條割裂。不是我們平時(shí)想的慢慢漏氣，是一瞬間炸裂。一整條輪胎在零點(diǎn)幾秒內(nèi)碎成數(shù)塊高速飛散的碎塊。

其中最大的一塊橡膠碎片重4.5公斤。它以大約140m/s的速度，相當(dāng)于510km/h，從跑道彈起，砸在了左翼的底部。

這一擊沒有直接穿透油箱壁。但接下來發(fā)生的事更嚴(yán)重。

協(xié)和號(hào)復(fù)雜的燃油轉(zhuǎn)移系統(tǒng)。燃油不僅是推進(jìn)劑，也是配平系統(tǒng)的一部分。

第二期講過，協(xié)和號(hào)的油箱就在機(jī)翼結(jié)構(gòu)里面。5號(hào)油箱在那一刻是滿的，裝滿了幾乎不可壓縮的液態(tài)航空煤油。4.5公斤的碎片以510km/h的時(shí)速砸中一個(gè)完全充滿液體的密封金屬容器，這就是水錘效應(yīng)（Hydrodynamic Ram）。

調(diào)查人員后來的復(fù)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)。真正擊穿油箱的，不是碎片本身，而是燃油內(nèi)部形成的壓力沖擊波。

水錘效應(yīng)我們?cè)谌粘Ｉ钪锌赡苡龅竭^：

突然關(guān)上水龍頭時(shí)，水管會(huì)發(fā)出"咣"的一聲悶響并劇烈震顫——管子里流動(dòng)的水突然被截停，動(dòng)能無處釋放，瞬間轉(zhuǎn)化為一道沿管壁傳播的壓力脈沖。這個(gè)脈沖的力量遠(yuǎn)大于水的正常壓力。

協(xié)和號(hào)油箱里發(fā)生的是同一件事的放大版。碎片的沖擊在密封的燃油中激起一道壓力脈沖，這道脈沖在油箱內(nèi)壁之間來回反彈，油箱底板承受的瞬時(shí)壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了它被設(shè)計(jì)來承受的區(qū)間范圍。

跑道上的黑色煙跡與未燃燒燃油痕跡，事故鏈在飛機(jī)離地前就已經(jīng)開始。

一塊25cm×32cm的油箱底板被內(nèi)部壓力從里向外頂開，整塊脫離了機(jī)翼結(jié)構(gòu)——不是從外面打進(jìn)來的，是直接從里面炸出去的。

航空煤油開始以大約每秒60公斤的速率從裂口涌出。換算一下，相當(dāng)于每秒接近100升。

幾乎是瞬間，漏出來的燃油被引燃了。最可能的點(diǎn)火源是爆胎碎片同時(shí)切斷的起落架艙內(nèi)電纜，斷裂的電線產(chǎn)生了電弧。不過也有可能是高溫的發(fā)動(dòng)機(jī)部件直接引燃了噴涌而出的煤油。

無論是哪種方式，一團(tuán)巨大的火焰在左翼下方顯現(xiàn)。

14:43:13　機(jī)長開始拉桿抬頭。與此同時(shí)，塔臺(tái)管制員在無線電中對(duì)機(jī)組叫道：

"你后面起火了。你后面起火了。"

塔臺(tái)最后看到的畫面。此時(shí)AF4590已經(jīng)過了V1。飛機(jī)無法中斷起飛。

另外的目擊者片段

但飛機(jī)已經(jīng)過了V1。機(jī)組已經(jīng)無法中斷起飛。

14:43:20.4　飛行工程師雅里迪諾的聲音出現(xiàn)在CVR上："發(fā)動(dòng)機(jī)故障……二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)故障！"

第一期解釋過sympathetic surge，連鎖喘振：協(xié)和號(hào)同一側(cè)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)共享一個(gè)短艙（nacelle），在速度達(dá)到1.6馬赫以上時(shí)，一臺(tái)喘振會(huì)傳染另一臺(tái)。

但此時(shí)的AF4590離超音速還遠(yuǎn)著呢。這里發(fā)生的是另一種更直接的失效：大火產(chǎn)生的大量高溫燃燒廢氣裹挾著碎片，被左側(cè)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)（1號(hào)和2號(hào)）直接吸進(jìn)了進(jìn)氣道。

發(fā)動(dòng)機(jī)吸進(jìn)去的不是空氣，是滾燙的廢氣和碎片。壓氣機(jī)被燙得喘振，推力直接沒了。

14:43:22.8　駕駛艙里響起了2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的火警鈴。

14:43:24.8 - 14:43:29.3　飛行工程師呼叫關(guān)停2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)長執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)滅火程序，直接拉出火警手柄。

左側(cè)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中的一臺(tái)被手動(dòng)關(guān)停。另一臺(tái)，1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)——仍然在喘振中掙扎，推力時(shí)有時(shí)無。

飛機(jī)只剩右側(cè)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在正常工作。

與此同時(shí)，還有一個(gè)問題，起落架也收不起來。

大火和碎片損壞了起落架的收放裝置。起落架像一排巨大的減速板，硬生生掛在機(jī)腹下面，產(chǎn)生著巨大的氣動(dòng)阻力。

局面當(dāng)時(shí)顯然已經(jīng)無解了。

第一期講過，協(xié)和號(hào)的三角翼在低速時(shí)依賴渦升力，需要高速度和大迎角才能維持飛行。現(xiàn)在，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力沒了，起落架還產(chǎn)生著巨大的阻力，飛機(jī)根本無法加速。

速度就卡在了200節(jié)上不去。高度也卡在了大約60米。

200節(jié)不夠。在這個(gè)重量和阻力下，飛機(jī)需要更多速度才能維持住升力。但已經(jīng)沒有推力來加速了。

飛機(jī)既爬不動(dòng)，也快不了。就這樣在一個(gè)不上不下的地方被火燒著，慢慢地、不可逆地失去能量。

不久后，1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)徹底停轉(zhuǎn)。

大火開始燒毀左翼后緣的升降副翼控制面。第二期講過，升降副翼是協(xié)和號(hào)三角翼上負(fù)責(zé)俯仰和滾轉(zhuǎn)的核心控制面，沒有常規(guī)的水平尾翼來分擔(dān)。升降副翼一旦失效，飛機(jī)的姿態(tài)控制就名存實(shí)亡了。

飛機(jī)開始不可控地向左傾斜。翻滾角超過100度，隨后機(jī)頭下栽。

14:44:31　協(xié)和號(hào)F-BTSC，以接近垂直的姿態(tài)，墜入巴黎戈內(nèi)斯鎮(zhèn)的一座名叫H?telissimo的酒店。

從松剎車到撞擊地面，整整兩分鐘。從輪胎碾上金屬條到墜毀，大約90秒。

機(jī)上100名乘客、9名機(jī)組人員全部遇難。地面4人遇難，113條人命。

協(xié)和號(hào)24年的安全記錄，在這一刻歸了零。

AF4590最終墜毀在戴高樂機(jī)場(chǎng)西南方向數(shù)公里外。它甚至沒來得及真正開始跨洋飛行。

三、被吃掉的余量

事故發(fā)生后，法國民航事故調(diào)查局（BEA）主導(dǎo)了調(diào)查。

BEA的最終結(jié)論很明確：事故的直接原因是跑道上大陸航空DC-10遺落的鈦合金磨耗條。

金屬條切破輪胎 → 碎片擊中油箱 → 燃油泄漏起火 → 發(fā)動(dòng)機(jī)失效 → 墜毀。因果鏈干凈利落，環(huán)環(huán)相扣。

但是圍繞這個(gè)結(jié)論，從來不缺質(zhì)疑。

調(diào)查人員后來的結(jié)構(gòu)模擬。爆胎沖擊引發(fā)的壓力波最終撕裂了油箱結(jié)構(gòu)。

因?yàn)槌四莻€(gè)金屬條之外，AF4590的起飛條件已經(jīng)處于多個(gè)異常因素的疊加之下。每一個(gè)單獨(dú)看都不是致命的，疊在一起就是一道幾乎沒有余量的鋼絲繩。

下面這五筆賬，每一筆都在悄無聲息地吃掉安全余量。

第一筆：缺失的墊片。

事故發(fā)生前幾天，法航的維修團(tuán)隊(duì)剛剛更換了F-BTSC左主起落架的一根承力梁（bogie beam）。更換流程要求在兩個(gè)軸承襯套（bearing spacer）之間安裝一塊約30厘米的鋁制墊片，用來保證前輪組不會(huì)跑偏。

但這塊墊片沒有被按規(guī)定裝回去。

爆胎之后，起落架系統(tǒng)承受了異常側(cè)向載荷。

后果是什么？前輪組失去了橫向上的固定，輪組在滑跑中可以偏轉(zhuǎn)最多3度——輪子歪著走，以一個(gè)微小的偏角被拖著前進(jìn)。

這個(gè)偏角帶來了額外的摩擦力。摩擦力拖慢了左側(cè)主輪的加速。我翻了大量相關(guān)資料和分析文章，在FDR數(shù)據(jù)中有一個(gè)細(xì)節(jié)很少被提及：飛機(jī)在起飛滑跑中出現(xiàn)了明顯的左偏趨勢(shì)——也就是說，左側(cè)的輪子在"拖后腿"。

這起事件的獨(dú)立調(diào)查人，包括前協(xié)和號(hào)機(jī)長馬里·肖夫（Jean-Marie Chauve），認(rèn)為這個(gè)偏轉(zhuǎn)造成了兩個(gè)后果：

一是讓飛機(jī)加速更慢，需要更長的跑道距離才能達(dá)到V1；二是讓那條被拖著走的輪胎在碾上金屬條之前就已經(jīng)承受了超出正常的應(yīng)力和溫度。

他們的推論比這更大膽，輪胎可能在碾上金屬條之前就已經(jīng)處于瀕臨破裂的狀態(tài)。那個(gè)金屬條只是補(bǔ)了最后一刀。

BEA的官方結(jié)論是：缺失的墊片對(duì)事故"沒有顯著影響"。

兩種說法，至今沒有共識(shí)。

第二筆：超重。

F-BTSC那次起飛的實(shí)際重量，比協(xié)和號(hào)的最大結(jié)構(gòu)起飛重量重了大約810公斤到一噸。

超出來的重量來自兩個(gè)地方。第一，燃油加得比航線所需的多。第二，在起飛前不久，19件未登記的行李被臨時(shí)追加裝進(jìn)了貨艙，這些行李的重量最后都沒有被計(jì)入起飛重量和重心計(jì)算中。

但多出來的這一噸，每一公斤都在減少安全余量。

意味著飛機(jī)需要更高的速度才能安全離地。意味著輪胎在整個(gè)滑跑過程中承受了超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的負(fù)荷。意味著只要出現(xiàn)任何緊急情況，飛機(jī)的爬升能力比正常狀態(tài)表現(xiàn)會(huì)更差。

每多一公斤重量，物理給這架飛機(jī)的容錯(cuò)空間就少一點(diǎn)。

事故調(diào)查中的重量數(shù)據(jù)。AF4590起飛時(shí)確實(shí)處于超重狀態(tài)。

第三筆：8節(jié)的順風(fēng)。

飛機(jī)滑行到跑道頭準(zhǔn)備起飛時(shí)，風(fēng)向發(fā)生了變化。變成了8節(jié)的順風(fēng)。

順風(fēng)起飛在民航運(yùn)行中通常是要避免的。飛機(jī)的升力產(chǎn)生于機(jī)翼和空氣之間的相對(duì)速度，逆風(fēng)起飛時(shí)，還沒加速就已經(jīng)有了一定的空速；順風(fēng)起飛時(shí)，飛機(jī)的地面速度必須額外彌補(bǔ)那段風(fēng)速差。

8節(jié)順風(fēng)意味著起飛滑跑距離變長、安全余量變小。按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序，如果風(fēng)向條件顯著變化，機(jī)組應(yīng)該重新計(jì)算起飛性能數(shù)據(jù)，或者申請(qǐng)更換到逆風(fēng)方向的跑道。

當(dāng)時(shí)機(jī)組既沒有重新計(jì)算，也沒有換跑道。

如果把順風(fēng)因素納入起飛性能限制，按照協(xié)和號(hào)的性能手冊(cè)，8節(jié)順風(fēng)條件下的最大允許起飛重量應(yīng)該降低約6噸。

回頭再看那個(gè)數(shù)字：飛機(jī)本就已經(jīng)超重約1噸。而順風(fēng)修正后的限重又降了約6噸。兩筆賬加在一起，F-BTSC實(shí)際上超出了當(dāng)時(shí)條件下的規(guī)定限重將近7噸。

第四筆：重心。

加多了的油、追加的行李、裝載位置，這些因素疊加在一起，讓F-BTSC的重心緊貼后限。

第二期講過協(xié)和號(hào)的配平邏輯：飛行工程師靠在17個(gè)油箱之間轉(zhuǎn)輸燃油來精確調(diào)節(jié)重心位置。這套系統(tǒng)的前提是重心在起飛時(shí)就處于一個(gè)合理的范圍內(nèi)。

重心這么靠后，飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性就處于最差的狀態(tài)。一旦機(jī)頭開始上仰，糾正的力矩余量最小。而當(dāng)左翼油箱被擊穿、燃油大量泄漏后，重心會(huì)進(jìn)一步后移——因?yàn)樾孤┑舻挠蛠碜詸C(jī)翼中段，等于從天平的中間位置移走了重量，相對(duì)而言后方就更重了。

第五筆：7.6米。

FDR數(shù)據(jù)顯示，飛行工程師在飛機(jī)離地高度僅約7.6米時(shí)就關(guān)停了2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。

協(xié)和號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)程序規(guī)定：發(fā)動(dòng)機(jī)滅火程序應(yīng)在飛機(jī)達(dá)到穩(wěn)定飛行狀態(tài)、高度至少120米以上時(shí)執(zhí)行。 7.6米剛剛離開地面。四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中已經(jīng)有兩臺(tái)不正常工作，在這個(gè)時(shí)刻再手動(dòng)關(guān)掉一臺(tái)，即便是那臺(tái)已經(jīng)在火警的，等于在飛機(jī)最脆弱的階段主動(dòng)放棄了一個(gè)推力來源。

這個(gè)操作至今仍然還有爭(zhēng)議。支持方認(rèn)為火警就是火警，拖延可能導(dǎo)致更大的災(zāi)難。反對(duì)方認(rèn)為一臺(tái)喘振的發(fā)動(dòng)機(jī)仍然會(huì)間歇性地提供部分推力，在7.6米這個(gè)高度，任何一點(diǎn)推力都是救命的。

BEA在最終報(bào)告中沒有將飛行工程師的操作列為事故原因或促成因素。

歸因。

回頭看這五筆賬：缺失的墊片、超重、順風(fēng)、重心后限、過早關(guān)停發(fā)動(dòng)機(jī)。

任何一條單獨(dú)拿出來，可能都不會(huì)導(dǎo)致最后的事故。

但它們不是單獨(dú)出現(xiàn)的。它們同時(shí)存在于同一架飛機(jī)的同一次起飛中。

再加上前一架大陸航空麥道DC-10遺落在跑道上的那條金屬條。

BEA給出了事故調(diào)查意義上的直接原因鏈：金屬條→爆胎→油箱破裂→大火→墜毀。這條因果鏈在物理上成立，足以解釋墜毀本身。

但是獨(dú)立調(diào)查者和部分前協(xié)和號(hào)飛行員認(rèn)為，這條鏈只回答了"怎么墜毀的"，沒有回答"為什么這架飛機(jī)在那天沒有留下任何轉(zhuǎn)機(jī)"。他們的觀點(diǎn)可以濃縮成一句話：

AF4590不是被一個(gè)金屬條毀掉的。它是被推到了懸崖邊上，那個(gè)金屬條只是最后的臨門一腳。

大陸航空成了法律上的責(zé)任方，或者說，是頂鍋人、替罪羊。2010年，巴黎一家法院判定大陸航空對(duì)事故負(fù)有刑事責(zé)任，罰款20萬歐元，大陸航空的維修工約翰·泰勒（John Taylor）被判15個(gè)月緩刑。法航的相關(guān)人員全部無罪。

兩年后，2012年，法國上訴法院推翻了全部刑事定罪。大陸航空和泰勒的刑事罪名被撤銷。但民事賠償責(zé)任維持——大陸航空仍需承擔(dān)70%的賠償。

從定罪，到翻案，再到民事責(zé)任保留。

這里我想多說一句。我之前寫過麥道系列，有些讀者看到"DC-10"三個(gè)字，可能條件反射地就把賬算到了麥道頭上。

但是這件事上必須把話說清楚：那條金屬條是大陸航空的維修問題，用了不合規(guī)的材料，鉆了不規(guī)范的鉚釘孔。DC-10反推裝置的設(shè)計(jì)本身并沒有導(dǎo)致這個(gè)磨耗條脫落。嚴(yán)肅的事故分析不是站隊(duì)，是嚴(yán)格的舉證。每一筆賬該算到誰頭上，就算到誰頭上。

法律給出了它的答案。但是法律的答案和工程的答案從來不是同一件事。

在工程的邏輯里，一個(gè)系統(tǒng)的崩潰從來不會(huì)只有一個(gè)原因。它有直接原因，也有早就把安全余量一點(diǎn)點(diǎn)蠶食殆盡的背景。

57次爆胎、不設(shè)防的油箱、缺失的墊片、超重、順風(fēng)、重心后限，這些全是背景。金屬條是臨門一腳。

它們整整齊齊地排著隊(duì)等著，等一個(gè)同時(shí)到場(chǎng)的契機(jī)。

四、復(fù)飛、9.11與終曲

事故之后，協(xié)和號(hào)全部停飛。法英兩國民航當(dāng)局暫停了協(xié)和號(hào)的適航許可。

要讓這架飛機(jī)重新飛起來，必須從根上修補(bǔ)那條在24年間一直存在的致命短板：油箱沒有防護(hù)。

英法兩國的民航當(dāng)局在2001年9月發(fā)布了三項(xiàng)強(qiáng)制改裝指令。總花費(fèi)：1700萬英鎊。

第一項(xiàng)：凱夫拉（Kevlar）油箱內(nèi)襯。

在最容易受到跑道碎片沖擊的油箱下表面，安裝柔性凱夫拉防彈內(nèi)襯。凱夫拉是防彈衣的材料。設(shè)計(jì)邏輯是：即便鋁合金蒙皮再次被碎片或水錘效應(yīng)擊穿，凱夫拉內(nèi)襯仍然能保持完整或大幅限制燃油的泄漏速率——就算油箱被打破，燃油也只會(huì)慢慢滲出來，不會(huì)像之前那樣瞬間噴涌。

這個(gè)改裝的意義在于承認(rèn)了一件事：蒙皮本身擋不住高速碎片。從開飛到事故前的24年里一直擋不住。現(xiàn)在終于加了一層防護(hù)內(nèi)襯。

第二項(xiàng)：NZG防爆輪胎。

米其林專門開發(fā)了一種新型的子午線輪胎，近零膨脹（Near Zero Growth, NZG）結(jié)構(gòu)。NZG輪胎的強(qiáng)化結(jié)構(gòu)讓它幾乎不會(huì)整條爆開。

即便被切割或刺穿，它的碎裂方式也和舊輪胎完全不同：舊輪胎爆裂時(shí)會(huì)產(chǎn)生大塊的重碎片（4590事故中那塊重4.5公斤）；NZG輪胎的碎片更小、更輕、動(dòng)能更低，不足以引發(fā)水錘效應(yīng)。

輪胎從根源上被重新設(shè)計(jì)了。

第三項(xiàng)：電氣線束屏蔽。

起落架艙內(nèi)的電纜用不銹鋼編織護(hù)套（braided stainless steel sleeve）包裹，防止碎片打斷電線產(chǎn)生電弧，消除了最可能的點(diǎn)火源。

三項(xiàng)改裝完成后，協(xié)和號(hào)獲準(zhǔn)復(fù)飛。

2001年11月7日，英航的協(xié)和號(hào)重新投入商業(yè)運(yùn)營。

但就在復(fù)飛的兩個(gè)月前，世界風(fēng)云也驟變了。

2001年9月11日之后，全球航空客運(yùn)量斷崖式下跌。跨大西洋的商務(wù)客流，協(xié)和號(hào)的核心客群，幾乎一下蒸發(fā)了。恐懼、安檢升級(jí)、經(jīng)濟(jì)衰退，三重打擊同時(shí)的到來。

協(xié)和號(hào)一共就100個(gè)座位，每張票還要一萬多美元。它的商業(yè)模式建立在一個(gè)非常窄的賽道上：永遠(yuǎn)有足夠多的人愿意花這個(gè)價(jià)錢，就為了3個(gè)半小時(shí)到紐約。

9.11打破了這個(gè)假設(shè)。上座率暴跌，航線虧損的趨勢(shì)無法逆轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，另一筆賬也在找上門來。

協(xié)和號(hào)是1960年代設(shè)計(jì)、1976年投入服務(wù)的飛機(jī)。到2003年，最年輕的一架也已經(jīng)服役了27年。

鋁合金蒙皮經(jīng)歷了上萬次從常溫到127°C的熱疲勞循環(huán)。機(jī)翼上在事故前就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了微裂紋，2000年7月事故前幾天，英航旗下的7架協(xié)和號(hào)，每一架的機(jī)翼上都查出了細(xì)小的疲勞裂紋。

液壓系統(tǒng)的滑動(dòng)膨脹接頭密封件在反復(fù)的熱脹冷縮中老化，4000 psi的高壓液壓油滲漏越來越頻繁。1998到1999年的11個(gè)月里，內(nèi)部記錄顯示了130起各類故障報(bào)告，液壓泄漏、發(fā)動(dòng)機(jī)問題、空調(diào)系統(tǒng)煙霧告警。

維修成本在攀升，零部件的供應(yīng)在萎縮。

壓垮駱駝的最后一根稻草是空客拒絕繼續(xù)為協(xié)和號(hào)的老化機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)部件提供技術(shù)支持。

這意味著制造商也撤手了。

沒有制造商支持的飛機(jī)，適航證的續(xù)簽就成了一個(gè)無底洞。每一次結(jié)構(gòu)檢查、每一個(gè)關(guān)鍵部件的更換，都失去了原廠的數(shù)據(jù)兜底。

2003年，英航和法航共同宣布：協(xié)和號(hào)退役。

法國航空的最后一次商業(yè)飛行：2003年5月30日。

英國航空的最后一次商業(yè)飛行：2003年10月24日。 倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)專門搭建了看臺(tái)，讓公眾目送協(xié)和號(hào)最后的降落。

而最后一次飛行，不是商飛，是回家，發(fā)生在2003年11月26日。編號(hào)Alpha Foxtrot的協(xié)和號(hào)從希思羅起飛，飛往布里斯托爾菲爾頓機(jī)場(chǎng)。菲爾頓是協(xié)和號(hào)英國部分的制造地。從哪里造出來，就回到哪里落幕，落葉歸根。

從此之后，20架協(xié)和號(hào)（只造了20架），18架保存在歐洲和北美的各個(gè)博物館里。

2003年11月26日之后，再?zèng)]有一架民航客機(jī)飛上過2馬赫。

至今也沒有。

尾聲

到目前為止，三期關(guān)于協(xié)和號(hào)的內(nèi)容寫完了。

第一期的賬，是能量。進(jìn)氣道用激波把2馬赫的空氣減速到0.5馬赫，把動(dòng)能壓縮成壓力，光這一根管子就貢獻(xiàn)了63%的凈推力，再加上尾噴管的29%，發(fā)動(dòng)機(jī)核心只出了8%的力。能量守恒從來不打折，省下來的效率，全變成了溫度。

第二期的賬，是時(shí)間和溫度。127°C的鋁板在45000飛行小時(shí)里緩慢蠕變、慢慢老化。機(jī)身每飛一次就伸長20厘米再縮回去。燃油同時(shí)充當(dāng)推力源、散熱器和配重，一損俱損。

第三期的賬，是代價(jià)。57次爆胎警告被擱置。一條43厘米的金屬條碾碎了輪胎。90秒內(nèi)，油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、控制面，一個(gè)接一個(gè)失效。113條人命。然后是停飛、改裝、復(fù)飛、9.11、再到退役。

三筆賬加在一起，就是協(xié)和號(hào)完整的賬本。

從1969年首飛到2003年退役，34年。從投入商業(yè)運(yùn)營到停飛，24年。從最后一次飛行到今天，超過22年。這22年里，沒有任何一架民航飛機(jī)再次突破過音速巡航。

2003年11月26日，協(xié)和號(hào)最后一次飛行。從哪里起飛，最終又飛回到了那里。

協(xié)和號(hào)的進(jìn)氣道效率沒有被超越。它的推進(jìn)系統(tǒng)整體熱效率43%，至今仍是商用動(dòng)力系統(tǒng)的標(biāo)桿之一。

它是第一架使用電傳飛控（Fly-by-wire）的商用客機(jī)。它開創(chuàng)的數(shù)字式進(jìn)氣道控制、超音速巡航、燃油配平系統(tǒng)，直接影響了后來的空客飛控架構(gòu)和波音777的設(shè)計(jì)。

但它也證明了一件事。

我們可以造出一架在2馬赫飛了27年的飛機(jī)。我們也可以用激波當(dāng)剎車、用鋁板抗127度、用一百噸煤油同時(shí)解決推力、散熱和配重三個(gè)問題。我們也可以把物理定律壓榨到極致。

但是代價(jià)終歸會(huì)來，有時(shí)候是一筆一筆慢慢到的維修賬單。有時(shí)候是90秒內(nèi)一次性提前結(jié)清。

「飛機(jī)的賬本」系列。寫飛機(jī)，不是因?yàn)樗芸帷Ｊ且驗(yàn)樗苜F。貴的不只是錢。

協(xié)和號(hào)的三期賬本到此合上。

向物理借的每一筆錢，遲早都是要還的。

協(xié)和號(hào)系列完結(jié)。如果這三期有哪一句讓你重新看待了身邊某個(gè)"足夠安全所以不用管"的系統(tǒng)，點(diǎn)贊、收藏、轉(zhuǎn)發(fā)給需要的人。關(guān)注公眾號(hào)「平流層散步著」，「飛機(jī)的賬本」專欄下一個(gè)系列見。