據報道，寶馬中國今年已調整31款車型的零售指導價，其中24款降幅超過10%，5款降幅超過20%，最高降幅更是達到30.1萬元。

而且不止是寶馬，奔馳、大眾、日產、長安等品牌的燃油車，也紛紛給出了不同程度的優惠。

至于降價的原因，其實也很簡單：那就是越來越多的消費者，開始選擇新能源車了，油車的最新滲透率只剩38%。

聽上去似乎很可怕，是吧？因為終端客戶在不斷流失，就連降價都止不住流血。

但這還不是最可怕的。最可怕的是——油車的經銷商，也開始加速叛變了。

這不是瞎說，事實上，你去街上轉一圈，就會發現這種趨勢。

比如在重慶大坪石油路，一家原本賣別克的4S店，現在已經改成了小米汽車的門店。

在虎頭巖，原來的奧迪4S店，也變成了理想、小鵬的新能源展廳。

還有武漢龍陽大道這條路上，以前聚集的都是奧迪、寶馬、大眾、日產等傳統燃油車品牌。

可如今，很多門店的招牌，都換成了比亞迪、鴻蒙智行、蔚來等等。

你看，這就有意思了。

因為如果只是消費者不買油車，那還可以說，這這是暫時的市場波動；

但經銷商不一樣。

經銷商是距離市場最近的一群人。什么車有人問，什么車賣不動，什么車放在展廳里一天比一天難處理，他們比誰都清楚。

更重要的是，一家4S店要不要繼續做一個品牌，不是換張海報那么簡單。

門店、人員、裝修、售后、庫存，背后壓著的都是真金白銀。

所以，當一家經銷商，寧愿把經營多年的燃油車招牌摘下來，重新裝修門店，轉身去代理一個新能源品牌時，這就不只是“哪款車賣得不好”的問題了。

而是他們開始懷疑：繼續押注燃油車這門生意，到底還值不值得。

而且，不要覺得這只是個別的變化而已，宏觀上看，這種趨勢也很明顯了。

譬如據重慶市汽車商業協會披露，重慶汽車4S店授權經銷商，2023年還有600家；到了2024年，就減少了100多家，其中絕大部分都是燃油車品牌。

當地的百事達汽車，從2021年開始轉型，目前新能源門店數量已經超過10家，新開的門店中，大約一半都是由傳統品牌門店改換而來。

曾經在重慶年銷量超過3萬輛、排名前五的龍華集團，也已經把多個傳統燃油車品牌門店租給新能源品牌，自己退到后面，做起了物業管理。

這還只是重慶。

財聯社此前報道顯示，過去幾年內，全國已經有超過40家傳統豪華品牌經銷商轉投蔚來，其中包括原本代理保時捷、瑪莎拉蒂、寶馬、奔馳等品牌的經銷商。

而中國汽車流通協會的數據更是顯示，2025年退網的經銷商達到約5000家。

其中相當一部分，并不是徹底不賣車了，而是關掉原來的傳統燃油車品牌，重新去經營新能源品牌。

這才是真正讓油車難受的地方。

因為消費者今天不買油車，明天還有可能因為價格、續航或者使用場景重新考慮。

可經銷商一旦換了招牌，換了展廳，換了銷售團隊，甚至把原來的門店，都租給了新能源品牌。

那燃油車失去的，就不只是一個客戶，而是一整個幫它賣車、修車、維護市場的前線陣地。

而更麻煩的是，這種“叛變”，可能還會加劇。

因為其他經銷商也在觀望：看轉過去之后，會不會活的好一些。

如果比“死守燃油車強”，最后的陣營也會失守——屆時，就不是消費者愿不愿意買油車了，而是還能從哪里買油車。

而趨勢是什么樣的呢？

中國汽車流通協會的數據，揭開了最殘忍的真相。

數據顯示，2025年上半年，傳統燃油車品牌經銷商中，虧損比例達到58.6%，盈利占比只有25.6%。

而新能源獨立品牌經銷商的盈利占比，則達到了42.9%。

這個差距，已經足夠現實了。

說白了，對經銷商來說，繼續賣油車，可能是車越來越難賣，優惠越放越大。

最后辛辛苦苦賣出去一輛，反而還要虧錢。

可如果轉去做新能源，至少銷量在增長，客戶在增加，賺錢的機會也更大。

既然如此，他們還有什么理由，一直替燃油車死守下去呢？

當然，說了這么多，并不是說燃油車馬上就不能買了。

對于經常跑長途、充電不方便，或者只想買一輛成熟代步車的人來說，燃油車依然有它的價值。

但問題是，買車買的不僅僅是車本身，還是這輛車背后的整條鏈：

經銷商還在不在、售后跟不跟得上、配件好不好找、幾年后二手市場還接不接盤。

考慮到經銷商都開始加速叛變了，這個答案，可能遠比想象中難以回答！