這是最好的時(shí)代，這是最壞的時(shí)代。

近日，中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)發(fā)布了一組令人揪心的數(shù)據(jù)，4月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.1%，位于榮枯線之上；同時(shí)庫存系數(shù)也在上升，4月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.89。有業(yè)界人士指出，庫存長期高企會(huì)侵占經(jīng)銷商營運(yùn)資金，增加其利息支出及流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，或?qū)⒓觿〗?jīng)銷商與主機(jī)廠之間的矛盾。

無獨(dú)有偶，不止乘用車遭重，中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)為商用車行業(yè)也敲響了警鐘——其整體庫存系數(shù)已升至1.8的警戒線以上，部分重卡細(xì)分市場庫存周期超過90天。為消化庫存，新一輪價(jià)格戰(zhàn)已在多個(gè)區(qū)域悄然打響，終端優(yōu)惠幅度再度擴(kuò)大。

作為長期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)的媒體，汽車有文化在這場不斷蔓延的價(jià)格競爭中，看到了一個(gè)跨越170多年的歷史鏡像——1854年，查爾斯?狄更斯在《艱難時(shí)世》中寫下的那個(gè)被利益主導(dǎo)的“焦煤鎮(zhèn)”，從未真正消失。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向新能源、智能化轉(zhuǎn)型，中國車企以前所未有的速度駛向全球市場之際，ESG建設(shè)早已不是企業(yè)年報(bào)中可有可無的點(diǎn)綴，而是決定企業(yè)能否穿越周期的核心能力。其中，供應(yīng)鏈ESG更是連接產(chǎn)業(yè)上下游、決定行業(yè)健康度的關(guān)鍵鏈條。在行業(yè)普遍陷入“以價(jià)換量”惡性循環(huán)的當(dāng)下，福田汽車發(fā)布的2025年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告，為我們觀察中國商用車企業(yè)如何破解工業(yè)文明的固有矛盾，提供了一個(gè)值得深入分析的樣本。

狄更斯式歷史的重演，與福田的破局起點(diǎn)

狄更斯在《艱難時(shí)世》、《霧都孤兒》、《大衛(wèi)?科波菲爾》等經(jīng)典作品中，以近乎新聞紀(jì)實(shí)的筆觸，記錄了工業(yè)革命初期的三大核心矛盾。其中，《艱難時(shí)世》中焦煤鎮(zhèn)的工廠主為追求利潤最大化，將工人異化為機(jī)器的附屬品，展現(xiàn)了資本逐利導(dǎo)致的價(jià)值扭曲；《霧都孤兒》里底層兒童的悲慘命運(yùn)，暴露了勞動(dòng)者尊嚴(yán)被系統(tǒng)性漠視的現(xiàn)實(shí)；《大衛(wèi)?科波菲爾》中10歲的大衛(wèi)在洗瓶廠被剝削的經(jīng)歷，則折射出早期產(chǎn)業(yè)鏈中，成本壓力單向向下傳導(dǎo)的殘酷邏輯。

這些170年前的矛盾，在今天的汽車行業(yè)依然有著清晰的投射。以本次探討的商用車行業(yè)為例，2024-2025年，商用車市場的價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，部分細(xì)分市場車型終端降價(jià)幅度超過10%。為維持自身利潤，部分頭部車企將降本壓力直接轉(zhuǎn)嫁給上游，要求供應(yīng)商年度降價(jià)幅度超過10%。

這種壓力層層傳導(dǎo)的結(jié)果是，傳統(tǒng)非核心零部件企業(yè)平均利潤率被壓縮至3%以下，大量中小企業(yè)在盈虧線上掙扎，下游渠道端同樣承壓。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年全國商用車經(jīng)銷商虧損面達(dá)52.6%，新車銷售業(yè)務(wù)利潤貢獻(xiàn)為-22.3%；而處于產(chǎn)業(yè)鏈最末端的貨車司機(jī)，更是承受著運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌的壓力，部分短途城配線路運(yùn)費(fèi)已跌至0.8元/公里，中長途干線運(yùn)輸平均運(yùn)價(jià)較2020年下降42%。

這種“上游擠利潤、下游壓價(jià)格、終端受擠壓”的模式，正在侵蝕整個(gè)行業(yè)的長期競爭力。當(dāng)然，福田汽車同樣身處這一行業(yè)大環(huán)境中，其2025年其海外出口16.4萬輛，創(chuàng)下歷史新高，但也面臨著歐盟CBAM碳關(guān)稅、歐美市場日益嚴(yán)格的供應(yīng)鏈ESG審查等多重挑戰(zhàn)；在新能源轉(zhuǎn)型過程中，行業(yè)平均三電系統(tǒng)成本占比超過40%，也同樣面臨著降本壓力。

但與多數(shù)企業(yè)不同的是，福田汽車沒有選擇將壓力單向轉(zhuǎn)嫁給產(chǎn)業(yè)鏈上下游，而是將全鏈條ESG建設(shè)作為破局的核心抓手，試圖探索一條更可持續(xù)的發(fā)展路徑。

福田的實(shí)踐，用全價(jià)值鏈共贏回應(yīng)歷史命題

狄更斯作品的當(dāng)代價(jià)值在于，它始終提醒我們發(fā)展的終極目的是人，而不是利潤。福田汽車構(gòu)建的覆蓋“上游供應(yīng)商-中游制造-下游經(jīng)銷商-終端用戶”的全價(jià)值鏈ESG體系，恰好回應(yīng)了狄更斯當(dāng)年提出的三個(gè)核心命題。

針對(duì)資本逐利導(dǎo)致的價(jià)值扭曲，福田通過綠色協(xié)同構(gòu)建共生型供應(yīng)鏈。據(jù)悉，公司建立了供應(yīng)商全生命周期ESG管理體系，將環(huán)境、社會(huì)和治理指標(biāo)納入供應(yīng)商準(zhǔn)入、審核、評(píng)價(jià)和退出的全流程。2025年，福田完成了58家綠色供應(yīng)商認(rèn)證，覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車橋等核心模塊。

與單純壓低采購價(jià)格不同，福田通過技術(shù)賦能和資源共享幫助供應(yīng)商降本增效，其中最具代表性的是供應(yīng)商屋頂光伏計(jì)劃，2025年協(xié)助283家供應(yīng)商建成了總計(jì)1901兆瓦的光伏發(fā)電設(shè)施，直接降低了合作伙伴的能源成本，同時(shí)推動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的低碳轉(zhuǎn)型。

針對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈利益分配失衡，福田則通過生態(tài)賦能打造利益共同體。面對(duì)經(jīng)銷商普遍面臨的生存困境，福田在2025年完成了1658家經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型培訓(xùn)，創(chuàng)新推出“生態(tài)店、智慧店、零售店”三級(jí)渠道體系，并建成8家經(jīng)銷商生態(tài)港。

這一體系幫助經(jīng)銷商從單一的整車銷售商，轉(zhuǎn)型為集“銷售+充換電+二手車+租賃+維修保養(yǎng)”于一體的綜合服務(wù)商，為其開辟了多元盈利渠道。同時(shí)，福田與所有供應(yīng)商簽訂《廉政承諾書》，建立了相對(duì)公平透明的合作機(jī)制，保障了產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的合理利益。

此外，針對(duì)勞動(dòng)者尊嚴(yán)的缺失，福田將人本關(guān)懷貫穿全鏈條。在企業(yè)內(nèi)部，福田推行人機(jī)工程學(xué)改善計(jì)劃，在輪胎裝配、電池安裝等重體力崗位引入定制省力機(jī)械臂和液壓升降臺(tái)，使重型物料手動(dòng)搬運(yùn)量同比下降30%。

在供應(yīng)鏈端，福田要求所有供應(yīng)商嚴(yán)格遵守勞動(dòng)法規(guī)，2025年重點(diǎn)供應(yīng)商合規(guī)和質(zhì)量培訓(xùn)覆蓋率達(dá)到100%。在終端，福田通過捐贈(zèng)支持“貨車司機(jī)護(hù)航”專項(xiàng)行動(dòng)，關(guān)注物流從業(yè)者的生存狀況。這些舉措，體現(xiàn)了企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上每一個(gè)勞動(dòng)者的尊重。

以人為本，中國汽車出海的正確姿勢(shì)

事實(shí)上，隨著中國車企加速全球化布局，我們面臨的并非只是“價(jià)格為王”的競爭格局，而是正在進(jìn)入一個(gè)“合規(guī)即競爭力”的新時(shí)代。

歐盟《企業(yè)可持續(xù)發(fā)展盡職調(diào)查指令》(CSDDD)明確要求，企業(yè)必須對(duì)其整個(gè)供應(yīng)鏈的人權(quán)和環(huán)境影響負(fù)責(zé)，違規(guī)者將面臨全球營業(yè)額5%的罰款；2026年正式實(shí)施的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM)，更是將碳排放成本直接納入進(jìn)口商品的價(jià)格體系。這意味著，傳統(tǒng)依靠低成本擴(kuò)張的發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼，供應(yīng)鏈ESG能力正在成為中國車企進(jìn)入國際市場的通行證。

福田汽車的前瞻性布局，使其在全球化競爭中獲得了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。據(jù)悉，通過全價(jià)值鏈ESG建設(shè)，福田提前滿足了主要海外市場的合規(guī)要求：在歐洲，福田純電動(dòng)輕卡、VAN車型獲得WVTAEU整車型式認(rèn)證，這是歐洲市場的最高門檻之一；再加上歐盟重型車碳排VECTO認(rèn)證，這就意味著福田的碳數(shù)據(jù)已經(jīng)得到了歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的認(rèn)可，成功駛?cè)霘W洲綠色交通體系。

除此之外，福田汽車也深深獲得了全球合作伙伴的認(rèn)可：在泰國、巴西、南非的本土化工廠順利投產(chǎn)，全球第1200萬輛整車在巴西工廠下線；在澳洲和非洲市場，福田獲得了批量新能源客車訂單；在中東，向沙特客戶集中交付了1000輛定制校車。

有行業(yè)分析人士指出，福田汽車的模式為中國商用車行業(yè)提供了一個(gè)重要參考，供應(yīng)鏈ESG不是企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)，而是提升產(chǎn)業(yè)鏈韌性和長期競爭力的有效手段。當(dāng)企業(yè)不再將上下游視為博弈的對(duì)手，而是視為共同成長的伙伴時(shí)，其發(fā)展的成果才能夠被產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)參與者共享，整個(gè)行業(yè)才能實(shí)現(xiàn)真正的高質(zhì)量發(fā)展。

有文說：

“這是最好的時(shí)代，這是最壞的時(shí)代。”狄更斯的這句名言，依然適用于今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)。我們擁有全球最大的汽車市場、最完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系和最領(lǐng)先的新能源技術(shù)，這是最好的時(shí)代；但我們也面臨著價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷、供應(yīng)鏈矛盾凸顯、全球化合規(guī)壓力增大等諸多挑戰(zhàn)，這是最壞的時(shí)代。

170年過去，工業(yè)文明的技術(shù)形態(tài)發(fā)生了翻天覆地的變化，但如何平衡資本逐利與社會(huì)公平，如何讓發(fā)展的成果惠及每一個(gè)人，依然是我們需要回答的根本問題。福田汽車的實(shí)踐告訴我們，ESG不僅是數(shù)字報(bào)告，而是一種更具溫度、更可持續(xù)的發(fā)展理念。當(dāng)越來越多的中國車企將以人為本的理念深植于供應(yīng)鏈建設(shè)之中，我們不僅能夠打造出更具競爭力的產(chǎn)品，更能夠向世界輸出一種更加公平、更具包容性的產(chǎn)業(yè)文明，讓中國汽車以“中國方案”真正享譽(yù)全球。（撰文丨歐陽）