特斯拉FSD入華之際，小鵬汽車副總裁“@托馬斯電火車”在微博發文表示：“小鵬可能是唯一一個歡迎特斯拉FSD入華的車企，背后的道理，大家或許都懂。”這番表態背后，折射出這家曾經以智能駕駛為核心標簽、對標特斯拉的新勢力車企，對自己的智駕技術信心十足。

然而小鵬如今發展境遇已然大不如前。曾經穩居第一梯隊的小鵬，逐步從“蔚小理”陣營中掉隊，品牌核心競爭力持續縮水，在銷量業績、技術轉化、產品布局以及運營服務層面接連暴露出諸多問題。

從市場交付數據來看，2026年前4個月，小鵬累計交付9.37萬輛，理想12.9萬輛、蔚來11.3萬輛，甚至“學習理想”的零跑的累計交付量都已經超過了18萬輛。

2025年，小鵬全年營收767.20億元，同比大增87.7%；凈虧損11.40億元，同比收窄80.3%，在2025第四季度凈利潤3.8億元，首次實現了單季度盈利。反觀理想全年營收1123.13億元，凈利潤11.24億元，連續三年實現年度盈利。蔚來營收874.88億元，凈虧損149.43億元，不過同樣在第四季度經營利潤達12.5億元人民幣，首次實現單季度盈利。

昔日并肩前行的三家車企，發展軌跡已然漸行漸遠。如今，小鵬不僅坐穩“蔚小理”末尾位置，更是被二線新勢力拉開差距。FSD入華，打開大眾對智駕的高關注，對于小鵬來說，無疑是個巨大的利好。

一、智駕研發投入體量龐大，技術難以落地轉化為實際產品力

2019年3月，特斯拉正式起訴旗下前Autopilot視覺科學家曹光植涉嫌竊取自動駕駛源代碼與核心技術文件，而該員工后續入職小鵬汽車，此事讓兩家企業的技術競爭徹底擺上臺面。也讓小鵬成為少數被馬斯克死死盯住的新能源企業。

2020年廣州車展小鵬官宣新一代自動駕駛架構、搭載激光雷達進階智駕方案后，馬斯克多次在社交平臺公開點名小鵬，直言小鵬僅掌握特斯拉舊版軟件體系，不具備最新神經網絡算力，并調侃小鵬存在抄襲舊代碼的問題，甚至明確表示“這只是小鵬的問題，其他中國車企沒有”，針對性意味極強。直到2025年，馬斯克點贊小鵬新一代人形機器人視頻，雙方的關系似乎回歸平穩。

這場持續交鋒，奠定了小鵬“國內最對標特斯拉”的品牌定位，也足以證明在智能駕駛賽道，小鵬的技術路線與研發實力，是唯一能獲得馬斯克正視的中國車企。

為守住自身智駕技術優勢，小鵬常年維持高額研發資金投入。2021年到2025年，小鵬的研發支出分別高達41.14億元、52.15億元、52.77億元、64.57億元和94.90億元。小鵬的研發投入規模處于行業上游水平，大部分資金傾斜至自動駕駛、車載智能系統等核心板塊。

持續不斷的資金加持下，企業專利申請數量節節攀升。據天眼查數據統計，廣州小鵬汽車科技有限公司累計發明專利申請數量達到1564項，其中處于審中的專利930項，已失效、作廢專利共計634項，目前暫無具備商用落地價值的有效發明專利。高額研發成本投入，大量技術成果止步于專利申報階段，無法賦能終端產品。

高階智能駕駛功能操作門檻偏高，日常使用場景受限，實際用車使用率偏低，車主很難真切感受到智駕技術帶來的便捷體驗。正因如此，小鵬陷入技術儲備雄厚、實際用車體驗偏弱、市場銷量增長乏力的三重尷尬局面，海量技術積淀無法順利轉化為產品競爭力、終端銷量以及品牌溢價空間。

雖然小鵬自研圖靈AI芯片2025年Q3量產，累計出貨超20萬片，計劃2026年全系裝車、目標年出貨100萬片，號稱算力達行業頂尖，但實際體驗提升有限，用戶難以感知芯片帶來的智駕質變。

橫向對比市場主流競品，理想汽車精準抓住家庭用戶核心需求，主打大空間、舒適駕乘體驗；華為、小米入局造車后，打造的智能駕駛系統操作簡單易上手，車載智能生態體系完善流暢。原本憑借智駕獨樹一幟的小鵬，差異化核心賣點被不斷抹平，不再具備不可替代的市場優勢。

與此同時，第二代VLA大模型雖已量產，但L4級自動駕駛仍處測試階段，Robotaxi業務僅在特定區域試點，飛行汽車、人形機器人面臨政策、安全、成本多重壁壘，短期無法量產變現，技術優勢停留在實驗室與發布會。在售主力車型的智能駕駛系統迭代更新速度放緩，前沿尖端技術遲遲無法批量搭載到新車之上，紙面技術優勢始終難以落地，無法轉變為消費者認可的產品核心實力。

二、產品矩陣跨度偏大，爆款低價車型反噬品牌高端定位

小鵬旗下車型品類豐富齊全，產品序列覆蓋多款車型，從高端旗艦 X9、G9，到家用主流P7、P7+，再到走量爆款MONA M03，產品售價區間橫跨10萬至30萬元，全面覆蓋家用代步、中端出行、高端商務多個細分市場。

看似完備的產品布局，并未給品牌帶來穩步增長，新車上市后快速降價，已然成為小鵬市場銷售的常態。2021年小鵬單車均價約20.4萬元，到2025年單車均價進一步跌至15.9萬元左右，短短四年時間，品牌均價大幅縮水，品牌檔次逐步走低。頻繁調價不僅傷害老車主權益，不斷消耗品牌口碑。

價格持續下探的核心根源，在于產品結構嚴重失衡，品牌陷入高端失聲、低端內卷的兩難處境。定價30萬以上的X9、G9兩款高端旗艦車型，市場接受度偏低，單月銷量不足，無力支撐品牌高端形象。品牌整體銷量高度依賴入門級車型MONA M03，2025年銷量占全年總銷量比重超四成。

MONA M03為小鵬帶來直觀的市場增量，憑借親民定價切入主流家用代步市場，避開與理想、蔚來高端車型正面角逐，短時間內快速拉升整車銷量規模。但小鵬被迫深陷比亞迪、吉利、零跑扎堆廝殺的10萬至15萬低價紅海市場。且10萬至15萬價格區間車型利潤微薄，即便銷量規模再高，也難以創造可觀盈利。

原本計劃依靠大規模量產分攤固定生產成本，但2025年第四季度，小鵬汽車業務的毛利率從上季度的13.1%，下滑到了13%。雖然實現階段性盈利，核心與賣車業務關系并不大，一方面是服務及其他收入是31.8億，同比暴漲122%；另一方面在于政府補貼，單季到賬8.4億，比三季度漲近500%。

曾經深入人心的智能科技先驅品牌形象逐步淡化，經濟實用、性價比代步的標簽深入人心，品牌原有高端受眾不斷流失。品牌定價體系兩頭不占優勢，向上沖擊高端市場，消費者認為豪華質感、品牌底蘊不足；向下比拼性價比，又難以抗衡技術成熟、車型繁多的傳統自主品牌。

更為關鍵的是，低價爆款也固化消費者固有認知，很多人將小鵬定義為15萬級實用代步汽車品牌。2026年5月，小鵬GX正式上市，限時權益售價區間26.98萬至34.98萬元，品牌意圖依靠全新高端車型重塑高端形象，打破低價固有標簽。

但新車上市便迎來價格調整，GX頂配版本相較前期預售價直接下調5萬元，大幅降價舉措，也側面凸顯出小鵬沖擊高端市場面臨的重重阻力，品牌向上突破之路步履維艱。長期跨度極大的產品布局，讓小鵬陷入高端守不住、低端難盈利的發展僵局。

三、品牌運營短板凸顯，AI豪賭加劇盈利與落地雙重困境

技術轉化不足、產品定位失衡之外，品牌日常運營層面的諸多漏洞，同樣成為束縛小鵬發展的關鍵阻礙。在市場宣傳過程中，小鵬過度側重算力參數、激光雷達數量等硬件配置比拼，一味堆砌冰冷數據，卻忽略消費者最關心的實際駕乘體驗、行車安全穩定性等核心訴求。

新華社旗下《經濟參考報》曝光小鵬汽車涉嫌“減配雷達卻隱瞞消費者”，據車主反映，包括G6在內的車型，銷售階段宣傳配備5顆毫米波雷達，但車主在維修時發現實際僅安裝3顆，前角雷達被偷偷減配。更令人不滿的是，小鵬悄悄修改了App電子用戶手冊中的雷達數量參數，將5顆改為3顆。

在黑貓投訴中，關于G6的投訴量高達182條，涉及產品質量風險、售后服務等多個維度。G9剛上市之時，也出現了異響問題，倉促上市的新車，對于產品質量和安全的漠視，讓小鵬長期備受質疑。

小鵬放慢整車產品與OTA版本迭代速度后，疊加新車頻繁降價的市場現狀，不少車主購車后產生落差感與不滿情緒。一次性購車消費群體占比不斷增多，老車主主動推薦、口碑傳播的正向效應正在失效，品牌難以依靠用戶圈層實現裂變式拓客。正如小鵬車主“一次性鵬友”的自我調侃。

在汽車業務之外，小鵬也將物理AI定為核心戰略，構建覆蓋圖靈AI芯片、VLA大模型、Robotaxi、飛行汽車、人形機器人的全棧體系，試圖以技術驅動重構盈利模式，但探索之路布滿困境。2025年，AI研發費用投入45億元，或許是資本市場對其“燒錢換未來”模式信心不足，財報后股價一度暴跌8%。

從當初敢于直面對標特斯拉、風光無限的智能駕駛先鋒，到如今銷量掉隊、盈利承壓、品牌定位搖擺不定，小鵬手握扎實的技術底子，卻沒能精準把握市場消費趨勢。唯有找準自身核心發展賽道，理順產品定價邏輯，打通技術量產轉化通道，補齊用戶服務短板，小鵬才有機會重回正軌，重拾市場核心競爭力。