「電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)基地全球大調(diào)整」

編譯|楊玉科

編輯|李國(guó)政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

1970年代初，東風(fēng)汽車(chē)曾經(jīng)進(jìn)口美國(guó)卡車(chē)，嘗試制造越野車(chē)。

近60年后，Jeep品牌的母公司—— Stellantis 集團(tuán)正與東風(fēng)汽車(chē)合作，共同生產(chǎn)這款標(biāo)志性美國(guó)車(chē)的全新電動(dòng)版本，擬在中國(guó)、中東和東南亞銷(xiāo)售。

這次合作，是全球汽車(chē)行業(yè)重塑趨勢(shì)的最新例證——向電動(dòng)汽車(chē)昂貴轉(zhuǎn)型掙扎求生的跨國(guó)公司，開(kāi)始借助中國(guó)技術(shù)先進(jìn)、成本效益高的工廠，作為其全球業(yè)務(wù)的制造基地。

美國(guó)咨詢公司榮鼎咨詢（Rhodium Group）數(shù)據(jù)顯示，如果算上與中國(guó)公司成立的合資企業(yè)，外國(guó)汽車(chē)公司已占中國(guó)對(duì)歐洲汽車(chē)出口的五分之二左右。

總部位于上海的汽車(chē)咨詢公司 Automotive Foresight 創(chuàng)始人張?jiān)フf(shuō)：“很多合資車(chē)企都把中國(guó)當(dāng)作出口制造基地，其汽車(chē)制造優(yōu)勢(shì)非常明顯。”

大眾汽車(chē)集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、日產(chǎn)汽車(chē)、現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)等跨國(guó)車(chē)企，正利用中國(guó)工廠閑置產(chǎn)能，向歐洲和美國(guó)以外的市場(chǎng)擴(kuò)大出口。

隨著美國(guó)對(duì)中國(guó)技術(shù)審查加強(qiáng)，以及高達(dá)100%的進(jìn)口關(guān)稅，美國(guó)其實(shí)已經(jīng)對(duì)中國(guó)汽車(chē)關(guān)閉市場(chǎng)。反觀歐洲，盡管也對(duì)中國(guó)汽車(chē)征收最高45%的關(guān)稅，但它仍是一個(gè)誘人的市場(chǎng)。

從馬自達(dá)到日產(chǎn)等車(chē)企，正努力試圖將中國(guó)制造的汽車(chē)出口到歐洲。就連歐洲最大汽車(chē)制造商——大眾汽車(chē)集團(tuán)也未排除這種可能性。

匯豐銀行資深中國(guó)汽車(chē)業(yè)分析師丁妤倩認(rèn)為，這一劇變反映出“生產(chǎn)基地的全球調(diào)整”，堪比過(guò)去40年，美國(guó)汽車(chē)制造商將產(chǎn)能從底特律轉(zhuǎn)移到墨西哥的情況。

“中國(guó)正扮演著越來(lái)越重要的角色，不僅僅是作為一個(gè)低成本的生產(chǎn)中心，更多是領(lǐng)先的技術(shù)，和巨大的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)。”

西方車(chē)企高管堅(jiān)持認(rèn)為，將中國(guó)這個(gè)全球最大汽車(chē)市場(chǎng)作為出口制造基地，可以通過(guò)更低的成本和更先進(jìn)的技術(shù)，使他們的其他業(yè)務(wù)受益。

但也有一些歐洲車(chē)企稱，此舉是孤注一擲。實(shí)際情況是，他們正苦于應(yīng)對(duì)歐洲本土銷(xiāo)量下滑和產(chǎn)能閑置問(wèn)題，同時(shí)還要應(yīng)對(duì)一波進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品。

上海咨詢公司 Automobility 數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)已經(jīng)是全球最大汽車(chē)出口國(guó)。2025年，中國(guó)乘用車(chē)出口從2020年不足100萬(wàn)輛飆升至逾700萬(wàn)輛，而且勢(shì)頭還在增強(qiáng)。2026年前4個(gè)月，中國(guó)汽車(chē)出口量為310萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%。

“我們要承認(rèn)，中國(guó)正在引領(lǐng)許多行業(yè)的創(chuàng)新步伐。”大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌中國(guó)CEO齊澤凱（Robert Cisek）今年4月表示，“來(lái)自中國(guó)的激烈競(jìng)爭(zhēng)將永遠(yuǎn)存在，要么接受，要么掙扎。”

但也有人警告，這將帶來(lái)毀滅性后果，中國(guó)進(jìn)口產(chǎn)品將蠶食歐洲和其他成本較高國(guó)家的生產(chǎn)，削弱當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)和供應(yīng)鏈。

福特汽車(chē)和歐寶已經(jīng)開(kāi)始跟合作伙伴討論，在未充分利用的歐洲工廠生產(chǎn)中國(guó)設(shè)計(jì)的汽車(chē)。

在歐洲改革中心（Centre for European Reform）首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家桑德·托爾多瓦（Sander Tordoir）看來(lái)，“真正的風(fēng)險(xiǎn)在于，汽車(chē)行業(yè)大量工程、生產(chǎn)、創(chuàng)新和供應(yīng)鏈，最終將更加集中在中國(guó)。”

他補(bǔ)充道：“歐盟必須作出決定，是否愿意以更強(qiáng)硬的貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)政策對(duì)抗中國(guó)……這不僅能鼓勵(lì)中國(guó)車(chē)企在歐洲生產(chǎn)，也能讓他們的跨國(guó)企業(yè)繼續(xù)在歐洲生產(chǎn)汽車(chē)。”

▍01

中國(guó)汽車(chē)出口潮

相當(dāng)部分觀點(diǎn)認(rèn)為，嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩和微薄的利潤(rùn)是推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)出口的主要因素。

上周，榮鼎咨詢受美國(guó)商會(huì)（US Chamber of Commerce）委托，發(fā)布一份報(bào)告強(qiáng)調(diào)——中國(guó)在制造業(yè)產(chǎn)品方面的2萬(wàn)億美元貿(mào)易順差，一定程度上，是受疲弱的國(guó)內(nèi)需求和電動(dòng)汽車(chē)等關(guān)鍵行業(yè)的巨額補(bǔ)貼推動(dòng)形成。

去年，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量總計(jì)2390萬(wàn)輛，遠(yuǎn)低于4500萬(wàn)至5000萬(wàn)輛預(yù)估產(chǎn)能。自推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)繁榮的補(bǔ)貼逐步取消以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)增長(zhǎng)已大幅放緩。因此，比亞迪、奇瑞、名爵等品牌汽車(chē)大量涌出中國(guó)。

2025年，中國(guó)對(duì)歐洲的乘用車(chē)出口同比增長(zhǎng)29%，至92.2萬(wàn)輛。榮鼎咨詢數(shù)據(jù)顯示，這一趨勢(shì)今年進(jìn)一步加速，第一季度出口增長(zhǎng)72%。

這一現(xiàn)象最顯著的表現(xiàn)是，出口到歐洲和其他地區(qū)的中國(guó)車(chē)型數(shù)量激增。擁有沃爾沃、極星和極氪的吉利汽車(chē)提高了今年出口目標(biāo)，并制定了在關(guān)鍵地區(qū)占據(jù)5%市場(chǎng)份額的雄心。

奇瑞國(guó)際在歐洲的增長(zhǎng)速度如此之快，以至于今年3月，在進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)僅14個(gè)月后，其杰酷7車(chē)型成為英國(guó)最暢銷(xiāo)新車(chē)。

奇瑞國(guó)際執(zhí)行副總裁張貴兵向《金融時(shí)報(bào)》回復(fù)書(shū)面采訪時(shí)置評(píng)道，公司國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)和海外業(yè)務(wù)應(yīng)相互扶持，海外銷(xiāo)售能帶動(dòng)“品牌影響力和盈利質(zhì)量”。

Automobility 創(chuàng)始人羅威（Bill Russo）補(bǔ)充道，盡管中國(guó)汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)向出口的初衷是“一種消化過(guò)剩產(chǎn)能的機(jī)制”，但現(xiàn)在也關(guān)乎盈利能力的提高。海外消費(fèi)者將承受更高的價(jià)格，帶來(lái)（相對(duì)于飽和的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)）更豐厚的利潤(rùn)。

Automobility 數(shù)據(jù)顯示，2026年前4個(gè)月，純電和插電式混合動(dòng)力車(chē)型占中國(guó)汽車(chē)出口的44%，而5年前，這一比例為7%——當(dāng)時(shí)出口以內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)為主。

羅威強(qiáng)調(diào)，這表明中國(guó)的“長(zhǎng)期出口競(jìng)爭(zhēng)力”，不僅體現(xiàn)在規(guī)模和成本效率上，更體現(xiàn)在技術(shù)層面。

外國(guó)品牌——通常是跨國(guó)車(chē)企和中國(guó)本土公司的合資企業(yè)——也得出類(lèi)似結(jié)論，在滿足中國(guó)國(guó)內(nèi)需求的同時(shí)，利用中國(guó)產(chǎn)能出口。

▍02

中國(guó)制造成為全球標(biāo)桿

較長(zhǎng)期以來(lái)，西方汽車(chē)制造商一直出口中國(guó)工廠生產(chǎn)的部分電動(dòng)汽車(chē)，但更廣泛的經(jīng)濟(jì)環(huán)境改變了跨國(guó)品牌在中國(guó)的格局。

咨詢公司 Omdia 駐上海高級(jí)分析師 Chris Liu 認(rèn)為，隨著中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)加劇和產(chǎn)能壓力加大，出口已成為利用本地制造規(guī)模的一種更實(shí)際的方式。

起初，這些跨國(guó)車(chē)企試圖通過(guò)開(kāi)發(fā)大眾汽車(chē)集團(tuán)所謂的“在中國(guó)，為中國(guó)”產(chǎn)品來(lái)奪回中國(guó)市場(chǎng)份額，當(dāng)事實(shí)證明這些產(chǎn)品很有吸引力時(shí)，現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)迅速轉(zhuǎn)向利用它來(lái)提振在其他市場(chǎng)的銷(xiāo)售——一種名為“在中國(guó)，為中國(guó)，走向全球”的戰(zhàn)略。

日產(chǎn)汽車(chē)已經(jīng)制定計(jì)劃——到2030年，逐步將中國(guó)汽車(chē)出口量增加到30萬(wàn)輛。該公司計(jì)劃向拉美、東南亞和中東出口兩款與東風(fēng)汽車(chē)合作生產(chǎn)的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)。

東風(fēng)汽車(chē)與 Stellantis 集團(tuán)也有合作。

“美妙之處在于，當(dāng)我們出口這些汽車(chē)時(shí)，我們是盈利的。”上周，日產(chǎn)汽車(chē)首席執(zhí)行官伊凡·埃斯匹諾薩（Ivan Espinosa）在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》舉辦的“汽車(chē)未來(lái)”大會(huì)上透露，“當(dāng)然，歐洲將是我們未來(lái)的潛在目的地之一。”

對(duì)于那些花費(fèi)幾十年時(shí)間，向中國(guó)合資企業(yè)轉(zhuǎn)移專業(yè)知識(shí)和技術(shù)，以換取進(jìn)入中國(guó)巨大市場(chǎng)的歐洲和亞洲汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，這種轉(zhuǎn)變是一個(gè)令人難堪的時(shí)刻。

不僅如此，它還破壞了美國(guó)推動(dòng)其他國(guó)家與中國(guó)供應(yīng)鏈脫鉤的努力。

汽車(chē)高管們私下承認(rèn)，中國(guó)制造業(yè)，尤其是電子和軟件制造業(yè)，正在成為全球標(biāo)桿，可能很快就會(huì)取代其他地方生產(chǎn)的車(chē)型。

張貴兵表示，奇瑞汽車(chē)仍在向歐洲汽車(chē)制造商學(xué)習(xí)優(yōu)質(zhì)工藝，以及“以成熟的方式跨文化和語(yǔ)言運(yùn)營(yíng)的能力”。

他補(bǔ)充道，中國(guó)已經(jīng)成功構(gòu)建起“全球最完整的電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈”，包括在電池技術(shù)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度方面“明顯領(lǐng)先”。

他說(shuō)，如果中國(guó)制造業(yè)在某些領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了飛躍式發(fā)展，它就代表了一種標(biāo)準(zhǔn)化的時(shí)代——以一種更快的技術(shù)創(chuàng)新和用戶體驗(yàn)癡迷的模式。

▍03

要么進(jìn)口，要么合作

根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）數(shù)據(jù)，在中國(guó)生產(chǎn)一輛小型汽油或電動(dòng)SUV的成本，至少比發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體低30%，部分原因在于電池組價(jià)格要低得多。

去年年底，大眾汽車(chē)集團(tuán)高管承認(rèn)，他們?cè)谥袊?guó)生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的成本只有在其他地方的一半。

標(biāo)普全球移動(dòng)（S&P Global Mobility）和標(biāo)普全球評(píng)級(jí)（S&P Global Ratings）數(shù)據(jù)顯示，對(duì)歐洲制造商而言，增加其中國(guó)業(yè)務(wù)的出口是一把雙刃劍，因?yàn)樵谛枨蟮兔缘那闆r下，一些離歐洲較近的工廠，其開(kāi)工率不到50%。

羅蘭貝格副董事格雷戈·威林格（Gregor Willinger）表示，大眾汽車(chē)集團(tuán)和寶馬等公司此前不愿從中國(guó)大舉出口，因?yàn)榭赡苄Q食歐洲的生產(chǎn)。

“現(xiàn)階段，這對(duì)品牌形象無(wú)意義。但如果你想這么做，你可以做到。”大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）在“汽車(chē)未來(lái)”大會(huì)上如是說(shuō)。

此舉在政治上也比較敏感。歐盟領(lǐng)導(dǎo)人和美國(guó)總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）批評(píng)了中國(guó)以出口為重點(diǎn)的政策，稱中國(guó)已將制造業(yè)實(shí)力武器化，并讓其他地區(qū)的工業(yè)區(qū)為此付出代價(jià)。

解決歐洲未充分利用的工廠的方案之一，是尋找中國(guó)合作伙伴。

Stellantis 集團(tuán)打算在法國(guó)一家工廠生產(chǎn)東風(fēng)高端電動(dòng)汽車(chē)，該工廠目前開(kāi)工率約為產(chǎn)能的一半。而 Stellantis 集團(tuán)旗下另一個(gè)品牌歐寶，計(jì)劃在西班牙生產(chǎn)一款電動(dòng)SUV，使用中國(guó)合作伙伴零跑汽車(chē)的電機(jī)和電池技術(shù)。

對(duì)全球汽車(chē)制造商而言，將中國(guó)制造的汽車(chē)進(jìn)口到本土市場(chǎng)，并利用中國(guó)合作伙伴工廠的閑置產(chǎn)能，可能會(huì)稀釋自身市場(chǎng)份額，但不作為的代價(jià)或許更高。

“如果他們不采取行動(dòng)，那么，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)份額將被中國(guó)人（奪走）。”伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）駐上海電動(dòng)汽車(chē)及電池供應(yīng)鏈分析師阿拉西亞·張（Alasia Zhang）認(rèn)為，“他們的唯一選擇是努力競(jìng)爭(zhēng)……要么從中國(guó)進(jìn)口最便宜的車(chē)型，要么與中國(guó)合作伙伴合作。”

▍04

歐盟陷兩難

歐洲汽車(chē)政策制定者正試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢(shì)。今年3月，歐盟委員會(huì)開(kāi)始制定計(jì)劃，以增加對(duì)本地化的激勵(lì)。

《工業(yè)加速器法案》將“歐洲制造”作為獲得政府補(bǔ)貼的條件。一位官員表示，法案提議限制中國(guó)技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用，并迫使這些生產(chǎn)“在一定程度上轉(zhuǎn)移”到歐洲。

到2030年，歐盟要求汽車(chē)上至少一半主要電子系統(tǒng)在歐盟制造，才有資格獲得公共資助，并獲得企業(yè)車(chē)隊(duì)業(yè)務(wù)。

但分析師質(zhì)疑最終措施的有效性，因?yàn)椤豆I(yè)加速器法案》的目的并非完全阻止中國(guó)汽車(chē)進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

歐盟可以采取更具限制性的措施，比如效仿美國(guó)的規(guī)定，禁止在歐盟銷(xiāo)售的汽車(chē)中使用中國(guó)的軟件和硬件。

“我認(rèn)為這是可能發(fā)生的事情，我們只需要適應(yīng)它。”沃爾沃汽車(chē)首席執(zhí)行官漢肯·薩繆爾森（H?kan Samuelsson）在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》會(huì)議上說(shuō)。

隨著歐洲和中國(guó)制造商日益相互依賴，布魯塞爾面臨一項(xiàng)微妙的任務(wù)——即在不引發(fā)與中國(guó)全面貿(mào)易爭(zhēng)端的情況下，實(shí)施技術(shù)限制。

丁妤倩預(yù)計(jì)，盡管存在安全方面的擔(dān)憂，但來(lái)自中國(guó)的汽車(chē)，可能會(huì)在歐洲合作伙伴的幫助下，“逐漸”將更多尖端技術(shù)帶入外國(guó)市場(chǎng)。

榮鼎咨詢的威廉姆斯（Williams）認(rèn)為，歐洲公司越來(lái)越依賴中國(guó)技術(shù)和零部件的事實(shí)，可能會(huì)讓歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)陷入兩難境地。

他們?nèi)绻袛嘀袊?guó)技術(shù)對(duì)歐洲的供應(yīng)，就會(huì)扼殺自己的汽車(chē)行業(yè)。“但如果你不知道制造電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)訣竅，那將是致命的。”他最后補(bǔ)充道。

（本文部分內(nèi)容綜合Financial Times報(bào)道，作者Kana Inagaki、Edward White，部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）