汽車圈最近流傳一句話：＂百年大廠的招牌，扛不住中國市場的一陣風(fēng)。＂

依稀記得當(dāng)年4S店門口排著長隊等提車的盛況，那個被無數(shù)家庭奉為＂德系標(biāo)桿＂的品牌，曾經(jīng)幾乎壟斷了大街小巷的視線。

然而風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，曾經(jīng)的＂國民神車＂如今卻在中國市場節(jié)節(jié)敗退，連帶母公司也跟著掉進(jìn)了利潤腰斬的泥潭。更讓人意外的是，這家在全球排行老二的汽車巨頭，竟然要在自己的老家砍掉5萬個工作崗位，連廠房都首次按下了＂停止鍵＂。

一邊是西方傳統(tǒng)巨頭的燈火漸暗，一邊是中國自主品牌的霓虹大亮，這場百年汽車工業(yè)的＂換莊＂游戲，戲劇性遠(yuǎn)比想象中來得猛烈。到底是誰在掉隊，又是誰在崛起？

這盤大棋背后，藏著的可不只是幾個數(shù)字那么簡單。要說這場＂地震＂的源頭，得從大眾集團(tuán)一份慘不忍睹的財報說起。

德國汽車制造商大眾汽車集團(tuán)10日發(fā)布財報顯示，2025年集團(tuán)營業(yè)利潤同比下降約54%，為2016年以來最低水平。該集團(tuán)計劃到2030年前在德國裁減約5萬個崗位。

這是個什么概念？上一次大眾的利潤跌成這副慘樣，還是當(dāng)年柴油門丑聞爆發(fā)的時候。具體扒一扒數(shù)據(jù)更扎眼。

2025年，大眾汽車集團(tuán)實現(xiàn)銷售收入3219億歐元，與2024年的3247億歐元相比幾乎持平；集團(tuán)營業(yè)利潤為89億歐元，同比下降53%，為2016年以來最低水平，營業(yè)利潤率為2.8%；稅后凈利潤同比下降44.3%，降至69億歐元。

營收基本沒怎么動，但賺錢能力直接被打了對折。這就好比一家飯店客流量沒掉，可端出去的菜全成了賠本買賣，老板能不慌嗎？

更狠的是裁員手筆。大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席奧博穆在致股東的信中表示，到2030年，集團(tuán)在德國總計將削減約5萬個崗位。

該集團(tuán)2024年年底與工會達(dá)成協(xié)議，計劃削減3.5萬個崗位，主要涉及大眾品牌。新增裁員將主要涉及高端品牌奧迪、保時捷及集團(tuán)旗下的卡里亞德軟件公司。

也就是說，裁員規(guī)模在原有基礎(chǔ)上又加碼了1.5萬人。這還沒完，大眾歷史上的＂第一次＂也悄悄寫下了。

德國大眾汽車定于當(dāng)?shù)貢r間16日關(guān)閉其被稱為＂透明工廠＂的薩克森州德累斯頓工廠生產(chǎn)線。德累斯頓工廠的停產(chǎn)意味著大眾汽車歷史上首次關(guān)閉在德國本土的生產(chǎn)線。

這家88年老牌車企，第一次在自己的德國老家關(guān)停了整車廠。自投產(chǎn)以來，德累斯頓工廠的產(chǎn)量不足20萬輛，不到大眾沃爾夫斯堡中央工廠年產(chǎn)量的一半。

至于業(yè)績崩盤的原因，大眾自己也沒藏著掖著。由于在華銷售疲軟、歐洲需求下降以及美國關(guān)稅的壓力，大眾集團(tuán)遭遇了現(xiàn)金流壓力。

2025年第三季度，大眾集團(tuán)錄得稅后虧損10.72億歐元，為五年來首次季度虧損。中國市場的份額松動，對大眾來說才是真正的＂心頭刺＂。

2025年，集團(tuán)全球汽車銷量近900萬輛。其中，歐洲銷量同比增長超4%；北美銷量同比下降10%；中國市場全年銷量同比下滑8%至269.38萬輛，但仍舊穩(wěn)居大眾集團(tuán)全球最大單一市場。

中國市場雖然還是大眾的＂利潤奶牛＂，但奶量已經(jīng)明顯減少了。在大眾汽車集團(tuán)2025年純電車型整體銷量同比增長32%的情況下，其在中國市場的銷量同比下降44.3%。

一邊是全球電動化整體回暖，一邊是中國電動業(yè)務(wù)的腰斬，反差大得讓人咋舌。集團(tuán)層面的＂大雷＂還沒消化完，旗下品牌斯柯達(dá)又緊跟著扔出一顆＂小炸彈＂。

據(jù)路透社、捷克新聞網(wǎng)站E15等多家外媒報道，大眾汽車集團(tuán)旗下的捷克車企斯柯達(dá)表示，由于難以跟上中國市場向電動車快速轉(zhuǎn)型的步伐，公司將于2026年年中前退出中國市場。熟悉這個品牌的車友可能會感慨萬千。

＂懂大眾的人都買斯柯達(dá)＂——這句江湖流傳的口頭禪，曾經(jīng)讓無數(shù)精打細(xì)算的家庭把斯柯達(dá)當(dāng)成購車首選。回顧它在華的征程，確實寫過濃墨重彩的一筆。

2005年，斯柯達(dá)與上汽大眾簽約，正式開啟在華合資布局，2007年首款國產(chǎn)車型明銳上市，憑借＂大眾同源技術(shù)、更低價格＂的定位迅速打開市場，成為眾多家庭的購車首選。

2016至2018年，斯柯達(dá)迎來黃金發(fā)展期，連續(xù)三年在華銷量突破30萬輛，2018年更是創(chuàng)下34.1萬輛的巔峰業(yè)績。那時候的斯柯達(dá)，可以說是合資市場里的＂實力派種子選手＂。

然而花無百日紅，從巔峰到谷底，速度快得讓人措手不及。從2019年的28.2萬輛，到2021年的7.12萬輛，2023年降至2.3萬輛，2024年進(jìn)一步跌至1.75萬輛。

據(jù)外媒報道，2025年其在中國市場年銷量僅為1.5萬輛左右，較巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%。七年時間，銷量跌去95%以上，這數(shù)字?jǐn)R誰身上都是一記重錘。

渠道層面更是雪上加霜。截至2025年底，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷商僅剩78家，且多數(shù)以＂店中店＂形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

那么問題來了，斯柯達(dá)到底是怎么把一手好牌打稀爛的？第一個坑，是電動化轉(zhuǎn)型徹底掉鏈子。

近年來，中國汽車市場加速向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，2025年新能源汽車滲透率已超50%，而斯柯達(dá)始終未能跟上這一節(jié)奏。截至退出前，其在華市場仍無一款國產(chǎn)純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來。

更諷刺的是，集團(tuán)內(nèi)部資源分配也沒把它放在眼里。大眾集團(tuán)將MEB純電平臺優(yōu)先供給ID.系列和奧迪，斯柯達(dá)在華淪為＂燃油孤島＂，即便歐洲熱銷的Enyaq純電SUV也未能及時引入。

親爹偏心，自家平臺都用不上，斯柯達(dá)想轉(zhuǎn)型也是有心無力。第二個坑，是品牌定位陷入＂高不成低不就＂的尷尬。

品牌定位上，斯柯達(dá)以＂廉價大眾＂的標(biāo)簽立足市場，憑借與大眾同平臺、同品質(zhì)但價格低10%—15%的優(yōu)勢搶占市場，但隨著大眾主品牌大幅降價下探，其車型價格與斯柯達(dá)重疊，斯柯達(dá)的性價比優(yōu)勢徹底消失。

說白了，大眾自己降價，等于親手把斯柯達(dá)的活路給堵了。消費者多花一點就能買正牌大眾，誰還會選＂備胎＂？

第三個坑，則是來自中國自主品牌的降維打擊。斯柯達(dá)的核心市場區(qū)間為10萬—20萬元，這一領(lǐng)域正是中國自主品牌崛起的主戰(zhàn)場。

比亞迪、吉利、長安等自主品牌憑借垂直整合的三電成本優(yōu)勢、快速迭代的產(chǎn)品能力，推出了配置更豐富、動力更強(qiáng)、智能化水平更高的車型，且價格更具競爭力。老式燃油車遇上新能源車，就跟功能機(jī)遇上智能機(jī)一個道理。

斯柯達(dá)不是第一個倒下的合資品牌，恐怕也不會是最后一個。事實上，斯柯達(dá)也并不是近幾年唯一退出中國市場的合資品牌。

過去幾年里，鈴木、菲亞特、謳歌、雷諾、Jeep、三菱等多個國際品牌都先后終止了在華業(yè)務(wù)，背后的問題其實很相似，都是品牌影響力有限、產(chǎn)品迭代偏慢、電動化轉(zhuǎn)型不足，最終跟不上中國市場的變化。

這就是市場最殘酷也最公平的地方——它不看你出身有多顯赫，只看你產(chǎn)品有沒有競爭力。跟這群＂潰退者＂形成鮮明對比的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)勢崛起。

2025年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。汽車產(chǎn)銷連續(xù)三年保持3000萬輛以上規(guī)模。

新動能加快釋放，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續(xù)11年位居全球第一。新能源車占新車銷量超50%，這意味著馬路上每開過兩輛新車，就有一輛是電動或混動。

放到全球版圖上看，更是一次歷史性的＂易主＂。2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。

25年的全球老大寶座，終于換了主人。更值得關(guān)注的是，中國車企不只是＂賣得多＂，還在悄悄爬升頭部位置。

雖然日本豐田仍然是2025年全球汽車集團(tuán)銷量的第一，銷量超1千萬輛增長超6%。但是中國車企的漲勢更猛烈。

比亞迪集團(tuán)銷量升至全球第三，2025年銷售460.2萬輛。吉利集團(tuán)銷量也來到全球第七，2025年銷售411.6萬輛。

出口端的表現(xiàn)更讓人提氣。2025年比亞迪海外銷售突破104萬輛，實現(xiàn)同比約145%的增長，首次邁入＂百萬級出口車企＂行列。

吉利汽車海外累計銷量超42萬輛，產(chǎn)品已累計進(jìn)入88個國家和地區(qū)。為什么中國車企能逆襲成功？

說到底，靠的還是真金白銀砸出來的硬實力。2025年，比亞迪研發(fā)投入達(dá)634億元，同比增長17%；吉利研發(fā)投入176.2億元，同比增長29%；長城研發(fā)費用104.32億元，同比增長12.13%。

研發(fā)投入翻著倍漲，技術(shù)壁壘就是這么一點點壘起來的。反觀大眾，面對這種局面也不得不低頭服軟。

到2027年底，我們將在中國市場推出30款全新的純電動、插電式混合動力和增程車型。在中國開發(fā)的模式還使我們得以發(fā)掘新市場中的出口機(jī)遇。

聽出弦外之音了嗎？這位大眾CEO等于在公開承認(rèn)，未來要把中國研發(fā)的成果＂反向輸出＂到全球市場。

當(dāng)年是合資中國求技術(shù)，如今卻是中國研發(fā)反哺全球，這一進(jìn)一退之間，世界汽車格局已經(jīng)悄然換了天。中國合資品牌格局也在加速重塑。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年，中國品牌乘用車市場份額已高達(dá)近70%，而合資品牌整體份額萎縮至約30%。更值得關(guān)注的是，如今的自主品牌早已不是由低端市場獨撐門面。

在20萬元至30萬元乃至更高價位的中高端區(qū)間，自主品牌均實現(xiàn)了銷量突破。自主品牌不再是＂低價代名詞＂，而是真正能跟豪華品牌掰手腕的存在。

回頭看這盤大棋，頗有一種＂江山代有才人出＂的味道。斯柯達(dá)的告別、大眾的陣痛、日系的失守，本質(zhì)上都是同一個故事的不同章節(jié)——那些固守燃油車思維、對中國市場變化反應(yīng)遲鈍的傳統(tǒng)巨頭，正在被時代的巨輪碾過。

這不是某個品牌的失敗，而是一種舊模式的集體謝幕。而中國汽車產(chǎn)業(yè)的＂逆襲＂，絕不是天上掉餡餅。

背后是幾代中國汽車人扎扎實實搞研發(fā)、踏踏實實建產(chǎn)業(yè)鏈的成果，是改革開放四十多年厚積薄發(fā)的爆發(fā)，更是新發(fā)展理念指引下產(chǎn)業(yè)升級的勝利。從＂市場換技術(shù)＂到＂技術(shù)換市場＂，這場翻身仗打得漂亮，打得提氣。

對中國車企而言，登頂并非終點，而是新一輪長跑的起點。盈利能力、品牌價值、全球化運營這些課題還得繼續(xù)啃。

守住已有的優(yōu)勢，補(bǔ)齊尚存的短板，把中國汽車的故事講到更遠(yuǎn)的地方去——這才是這場百年變局留給中國制造的真正答案。至于下次換車選什么，每個家庭心里大概都有了自己的盤算。