北京
這部被稱為“末日Hemi”的機器，從未獲得機會與福特SOHC 427同場競技。
在克萊斯勒的官方文檔中，它被正式命名為A-925發動機——一臺426立方英寸的Hemi V8，裝備了特殊的雙頂置凸輪軸氣缸蓋。它的使命很明確：在1965年的NASCAR賽季中，向福特發起正面沖擊。然而，就在這臺發動機即將踏入賽道之前，NASCAR一紙禁令，將它永遠擋在了競技場外。故事的起點，是1964年那場令福特蒙羞的戴通納500大賽。當Hemi驅動的賽車以領先福特最快賽車超過兩圈的成績沖過終點時，藍色橢圓明白，要想重回競爭行列，必須榨出更多馬力。福特隨即開始研發自家427 V8的頂置凸輪版本，而克萊斯勒的回擊，則直奔“相互確保毀滅”的核威懾級別而去。
但嚴格來說，這臺末日Hemi并非真正的半球形燃燒室發動機。為了在每個氣缸塞下四個氣門，克萊斯勒的工程師采用了一種“Penta-Roof”A形框架式缸蓋設計。發動機的其余部分，基本遵循了常規制造方式，唯一的重大區別是：缸體并未像標準Hemi那樣加工出中央凸輪軸或推桿的孔位。取而代之的，是兩條由齒形皮帶從曲軸驅動的凸輪軸，皮帶呈三角形布局運轉。為了進一步減重，進氣歧管和氣門室蓋全部由鎂合金打造。這臺發動機的設計哲學一目了然：更高轉速、更強呼吸、更輕慣性。
得益于四氣門氣缸蓋帶來的更大進氣流量，以及每個氣門本身更小、更輕、慣性更低的特點，這臺如同原子彈般的發動機，在高轉速區間遠比標準426 Hemi來得從容。據當時克萊斯勒工程師的報告顯示，這臺發動機可以輕松攀上7000轉/分鐘的轉速，其輸出功率，遠超標準Hemi在NASCAR配置下那五百余匹的水平。有說法稱，它擁有接近700匹馬力——在那個年代，這是一個足以令人瞠目結舌的數字，也毫無疑問，將福特那臺所謂“Cammer 427”發動機的潛力遠遠甩在身后。
1964年戴通納500，是這一切軍備競賽的起點。當克萊斯勒的傳奇第二代Hemi V8在那場比賽中首次亮相時，其壓倒性的優勢便已昭然若揭，讓福特和通用汽車的參賽車輛望塵莫及。無論是伍德兄弟、比爾·斯特羅普、巴德·摩爾還是霍爾曼-穆迪的團隊合力，都無法削弱Hemi所帶來的巨大優勢。彼時，這還是一款純賽道發動機，直到1966年才出現量產規格，而保羅·戈德史密斯駕駛著搭載全新Hemi的1964款普利茅斯，以每小時174.355英里的破紀錄桿位圈速，一舉奪下發車頭位——這個速度，比上一年費爾伯·羅伯特斯的桿位快了整整13英里。理查德·佩蒂的普利茅斯緊隨其后，位居第二，朱尼爾·約翰遜和博比·艾薩克的道奇也緊咬不放。要到第八位A.J.福伊特的福特賽車，你才能找到一臺非Hemi動力的參與者。那是排位賽史上最具統治力的場面之一。決賽中，福伊特曾短暫地在第40和第41圈取得領先，但最終，這場比賽屬于理查德·佩蒂——他在200圈的比賽中，領跑了整整184圈。
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