導語

Introduction

國內卷，不如國外賺！

當國內汽車市場陷入價格戰的時候，一個很容易被忽視的事實正在發生：有人還在靠“降價換銷量”，有人已經開始在海外市場“重新打造一整套汽車體系”。

2026年，國內汽車市場的壓力肉眼可見。新能源補貼退坡，終端消費需求走弱，行業進入存量競爭的階段。銷量連續下滑，市場焦慮情緒蔓延，為了守住市場份額，一些車企甚至主動加入價格戰，靠降價促銷、流量噱頭爭奪市場。

在這樣浮躁又承壓的行業環境中，長城汽車的發展節奏，卻顯得格外清醒、穩健。面對市場低迷與外界質疑，長城汽車沒有跟風降價內卷，也沒有靠營銷炒作博取熱度。

剛剛召開的長城汽車2025年度股東大會上，總經理穆峰公布的一組核心數據，直觀印證了長城汽車的硬核底氣，也對外界的諸多質疑進行了強有力的回應：

2025年，長城汽車經營業績再創新高，全年總營收達到2228.24億元，同比增長10.2%；整車累計銷量132.38萬輛，同比增長7.23%。其中，海外市場的表現尤為亮眼，全年出口銷量突破50.68萬輛，同比增長11.6%，再度刷新品牌出海歷史紀錄。

實打實的增長數據，說明了長城汽車經營基本面的健康。而不同于部分車企依靠短期降價、政策紅利拉動的階段性增長，長城汽車的業績增長，具備扎實的內生動力。尤其是在海外市場的持續突破，標志著長城汽車全球化布局，正式邁入高速提質的新階段。

從巴西到迪拜，從歐洲到南美，長城汽車的出海同樣不追求以低價換規模、用性價比換短期銷量，而是一步一個腳印，秉持著“在當地，為當地”的核心戰略，耐心培育海外市場、打磨海外體系。

魏建軍始終把長期主義放在嘴邊，長城汽車才能把長期主義植入到企業發展的每一環。不難發現，堅持長期主義的長城汽車，正在依托“生態出海”，走出一條中國汽車品牌高質量全球化的可持續發展之路。

01

汽車出海

才不是一錘子買賣

出海沒有速勝論，只有長期主義的深耕者，才能贏得全球市場尊重。如果把汽車出海簡單理解為“把車賣到國外”，那這件事實在是太簡單不過了。但是汽車出海可不僅僅是一種銷售行為，而是在海外市場，重建另外一個“自己”。

于是乎，在市場大環境的刺激下，中國汽車出海正在被撕裂成兩種不同的模式：

第一種，車企停留在傳統出口模式之中，用國內價格戰的打法，依靠價格優勢，快速進入市場，通過短期銷量實現階段性增長，主打一個快進快出，賺一波錢就走，沒有后續服務能力。

這種用低價沖量的出海，才不是什么車企的第二增長曲線，而是提前透支市場。一旦口碑反噬，渠道撤退，利潤就只能固化在低端市場，最終被鎖死在“靠便宜活著”的陷阱里面。

第二種，則是把自己的整個體系能力帶出去，雖然工程量巨大，但車企同步推進本地化研發、本地化制造，以及服務體系建設，才能從“外部供應者”，轉變為“本地體系參與者”，進而更長遠的布局。

很顯然，長城汽車選擇的是第二條條路。把工廠建到當地，把研發放到當地，把供應鏈扎進當地，長城汽車用近30年的海外市場深耕，用真實實踐，構建起“在當地，為當地”的經營模式。

“豐田的越野車大概有九款，我們也有九款，我們的動力比豐田要豐富很多，在美國以外的市場，與豐田競爭的話，我覺得我們的坦克、哈弗H9（參數丨圖片）、H5空間非常大、市場很大。”

在長城汽車2025年年度股東會上，魏建軍直言要與豐田這世界第一汽車巨頭，在海外市場正面競爭。其底氣不僅僅是多年以來長城汽車在海外市場的體系建設，還來自于歸元平臺產品的先進性。

歸元平臺的意義不在于技術是否復雜、是否先進，而是提供了一種可以跨越市場、實現復用的統一架構。

在國內市場，我們常說新能源汽車時代潮流勢不可擋，但是在海外市場，新能源汽車的趨勢才剛剛顯現。

根據國際能源署（IEA）最新報告，2025年全球新能源汽車銷量超過2000萬輛，占全球新車銷量的25%。換言之，依舊有四分之三的國外消費者，會選擇非新能源汽車。

這是長城汽車歸元產品的關鍵機遇。

歸元平臺一車多動力、一車多品類，通過高度通用的架構、統一電子電氣與軟件底座，讓車型快速適配不同國家的市場與法規，實現低成本、多品類、可持續迭代的出海能力。

據悉，2026年第一季度，長城汽車銷售新車26.91萬輛，同比增長4.8%；其中，海外銷量同比增長43%，保持強勁增長態勢。

不難預見的是，隨著歸元平臺產品的不斷涌出，長城汽車海外市場的發展，也將進入到一個井噴時期。而想要保持住這種高速穩定地增長態勢，就輪到長城汽車始終堅持的“生態出海”戰略，發揮作用了。

02

錨定未來

長城汽車出海“走上去”

中國汽車出海正處全球汽車產業的重構期，自2023年起，中國就已經成為全球最大汽車出口國，尤其是在新能源、智能化與供應鏈成本上，具備系統性優勢。這說明，中國汽車“走出去”，已經跑通了。

但挑戰同樣尖銳，歐美日成熟市場的品牌壁壘高、法規復雜，本地渠道與服務體系，很難在一朝一夕內替代完成。這一窗口期里，中國汽車出海已經不再是拼價格，而是進入到了在海外市場，拼體系、拼品牌、拼長期經營的“走上去”新階段。

長城汽車的生態出海，正好站在這個轉折點上，給出了一個更具體、更穩健的答案。

最直接的對比是數據與路徑。過去，中國汽車出口更多是“單點產品輸出”，其中相當比例仍以整車貿易為主，利潤結構依舊偏低、品牌溢價有限。

長城汽車的不同之處在于，它在海外不只賣車，而是“搭體系”。

在泰國，長城汽車建立整車制造基地，實現本地化生產與供應鏈配套；在巴西等市場，不再只做出口，而是同步鋪設銷售網絡與服務體系；在歐洲市場，直接以新能源車型+渠道體系切入高門檻市場，而不是低價鋪貨；在中東迪拜開設海外最大旗艦展廳……

這背后的變化在于，從“賣一臺車賺一單錢”，變成“運營一個完備的汽車業務系統”；從進入某個海外市場，變成在當地存活三年、十年，甚至更久。

如果只做產品出口，中國車企的天花板其實很清晰——關稅、認證、渠道、售后，每一項都是成本壁壘；但如果做生態出海，這些壁壘就會被拆解為“本地化能力的一部分”，甚至反過來“為我所用”。

長城汽車生態出海的關鍵意義，在這里被進一步放大。研、產、供、銷、服全鏈條的打通，使企業不再依賴單一市場波動，而是在多個國家建立穩定現金流體系。這也讓中國汽車，第一次具備了“在海外復制汽車產業鏈”的能力。

走出去容易，走上去難。正如魏建軍所強調的那樣，全球化不是選擇題，而是必答題。而在這張考題中，出海的答案，從來不是走出去，而是在全球市場里，成為不可被替代的一部分。

中國邁向汽車強國，不僅僅是在產能上“爆量”，更是要在品牌、技術、文化上，建立自己的規則與標準。短期的銷量確實可以靠沖刺獲得，但世界級的品牌、全球化的體系、行業標桿的地位，只能靠長期主義的堅守與深耕。

從產品輸出到技術、品牌、生態輸出，長城汽車的進階之路，正是中國汽車產業升級的縮影，而中國智造的硬實力，也將在這一過程中，不斷重塑全球汽車市場格局與話語權。

責編：楊晶 編輯：王越

THE END

PAST · 往期回顧

700多款車能賣好的不到百款，瘋狂造車背后全是浪費

擴大汽車消費，電車修車貴的毛病要治治了

三座大山，死死壓住日本汽車