鐵鐵經常跟大家念叨鋪軌進度

但是你知不知道

鋪軌到底要干點啥？

（先聲明：不是簡單把軌道放進隧道就完事！）

走！和鐵鐵一起

走進18號線三期鋪軌基地

深入地下40多米隧道內鋪軌現場

一篇文章“從入門到精通”

教！你！鋪！軌！

探訪當日上午9時

走進位于人民南路

核心路段的鋪軌基地

幾名工人圍繞著一節軌排

正在固定鋼軌、安裝扣件

將鋼軌、軌枕精準鎖緊

鋪軌基地內施工人員正在擰扣件

中鐵十五局集團軌道工區

執行經理楊帆解釋：

“為了最大程度減小對周邊的影響，

這個鋪軌基地的面積壓縮到

只有常規基地面積的一半，

幾乎只能容納一節軌排?！?/p>

鋪軌基地內施工人員正在擰扣件

楊帆介紹：

“別看這一節軌排只有短短25米，

上面有上百個配件，

每個都要人工安裝、擰緊。

大家可能以為鋪軌就是把鋼軌放進隧道，

但其實從原材料進場、軌排拼裝、

吊裝下井、軌道車運輸，

到混凝土澆筑、減振墊鋪設、

焊接、精調……

鋪軌有大大小小幾十道工序，

一環扣一環。”

龍門吊正在將一節軌排吊起

面對如此復雜的工序

如何在保障質量的前提下搶出速度？

就成了鋪軌施工人員必須破解的難題

楊帆介紹：

“我們采用‘地面預制+整體吊裝’的方法，

先在基地把鋼軌、軌枕

和扣件組裝成‘鋼鐵積木’，

再整體送入地下。

這樣一來，在隧道狹小空間內

作業的時間就省下來了?！?/strong>

說話間，兩臺龍門吊

正將一節軌排緩緩吊起

平穩移向隧道井口

軌排正逐漸落位在軌道車上

在楊帆的帶領下

鐵鐵沿著一旁的梯籠下行至管理室

一個巨大的屏幕幾乎占據了整面墻壁

屏幕上，一張動態地圖

實時顯示著隧道內每一位工人的位置

每一臺軌道車的運行軌跡以及當日鋪軌進度

軌行區智慧管理系統

楊帆介紹：“這是我們的‘提速神器’，

軌行區智慧管理系統。

以前要靠對講機喊、人工巡查，

不同工序交叉施工很容易互相干擾。

現在誰在哪個位置、哪臺機器在跑、

進度到哪兒了，大屏上一目了然。

我們在系統里提前編排好工序順序，

軌道車剛把軌排放完，

澆筑就已經準備好入場，

效率自然提起來了?！?/p>

軌行區智慧管理系統

截至目前

18號線三期全線鋪軌已完成83%

距離“軌通”目標再進一步

此外，4座車站已封頂

盾構累計掘進完成98.5%

機電安裝與裝修工程已完成42.5%

隧道內軌道小車正在將運送來的軌排落在道床上

鋪軌不僅要“搶速度”，更要“拼精度”

楊帆介紹：

“未來列車跑起來穩不穩、順不順，

很大程度上取決于軌道平不平。

哪怕軌面上有幾毫米的精度誤差，

列車高速駛過時，

都可能影響乘客的乘坐體驗?！?/p>

已鋪設完成的軌道

18號線三期全線需鋪軌近45公里

這么長的距離

如何保障精度控制在毫米級？

楊帆介紹：

“這要從軌排的生產和預拼講起?！?/p>

早在軌排運入隧道之前

就已經開始了毫米級的精度控制

每一根鋼軌、每一塊軌枕

每一個扣件進場前都要經過嚴格檢測

“這些軌排在地面預拼時，

我們就會用檢測儀器

把初始精度控制在毫米級?！?/strong>

軌排預拼裝現場

“但真正的‘繡花功夫’，是在隧道里。”

楊帆帶鐵鐵走向正在作業的精調區域

一位技術人員正推著一臺軌道精調小車

在鋼軌上緩緩滑行

工作人員正在推行軌道精調小車

“軌排高差0.1毫米，

方向偏差0.2毫米，符合規范?！?/strong>

技術員報出數據

楊帆蹲下身

指著鋼軌與扣件的連接處解釋：

“軌排吊進隧道、澆筑混凝土固定之后，

軌道的位置跟理論值

還會有很難察覺的微小偏差。

我們現在做的，

就是把這些偏差一點點‘揪’出來，

再通過調整扣件把它校正。”

工作人員正在進行軌道精調

技術人員補充：

“我們用的是‘高鐵同款’CPⅢ測量技術。

小車推過去，可以自動檢測

軌距、高低、軌向等參數，

將誤差控制在0.5毫米內?！?/p>

現場，鐵鐵還發現

道床上鋪設了一層厚實的特殊材料

楊帆介紹：“這是減振墊，

相當于給軌道鋪了一層‘減震床墊’。”

這種道床能讓未來乘客乘車時

感覺更平穩、“絲滑”

施工人員正在鋪設減振墊

18號線三期開通后

將串聯起成都站（火車北站）

與成都南站，并直通天府國際機場

真正實現“兩站一場”的快速通達

城市通勤效率也將大幅提升

隧道深處

鋼軌泛著銀色的光澤

一路向遠方延伸

讓我們一起期待滿載乘客的列車

從此駛過的那一天

部分素材來源 | 成都軌道建設公司

撰稿 攝影 | 光同學

視頻 | 風子楷

校對︱廖小川 亦 舟

責編︱蘇 木 陽彥瑾