汽車產業連接制造、能源、軟件、供應鏈與全球市場，是國家工業體系能力的集中體現。過去，德國汽車代表工業時代的精密與秩序，中國汽車長期處于追趕位置；但在智能電動車時代，產業權力結構正在變化。歐洲車企面臨成本、產能、組織和產品節奏壓力，中國汽車則憑借完整供應鏈、快速迭代和智能化體驗走向全球。本文認為，中國汽車進入歐洲，不只是價格戰，而是新產業能力進入舊產業秩序。未來競爭的關鍵，不是誰取代誰，而是誰能更快完成體系重組，建立全球信任。

本文作者系盤古智庫學術委員、數字經濟研究院副秘書長張禮立，文章來源于《經濟觀察報》。

本文大約7600字，讀完約19分鐘。

汽車產業從來不是一個普通產業。它連接鋼鐵、機械、電子、化工、能源、芯片、軟件、金融和全球貿易，也連接一個國家的工業基礎、就業結構、供應鏈組織能力和品牌想象力。哪個國家能長期站在汽車產業的高處，往往意味著這個國家不僅能造車，還能組織復雜工業體系，定義消費審美，掌握技術路線，并在全球市場中建立信任。

所以，德國汽車曾經不只是德國汽車。它是工業時代的秩序、精密與工程理性的象征。大眾、寶馬、奔馳不僅代表企業，也代表一種制造文明。中國汽車在很長時間里，則更多被看作學習者、追趕者和本土市場參與者。歐洲定義技術，中國提供市場；歐洲輸出品牌，中國承接制造；歐洲掌握話語，中國追趕標準。這是過去幾十年全球汽車產業中一條非常清晰的分工邏輯。

但今天，這條邏輯正在改變。

歐洲汽車業正在經歷少見的結構性重組。表面上看，是部分車企在討論成本削減、產能調整、組織重塑和工廠利用率問題；深層看，則是燃油車時代形成的高成本制造體系，正在面對智能電動車時代的新競爭規則。德國汽車企業并不是突然失去競爭力，而是原來支撐其成功的產業結構、市場結構和技術結構同時發生了變化。過去，歐洲技術定義產品，中國市場貢獻增長；今天，中國市場正在定義速度，中國供應鏈正在定義成本，中國智能化正在定義體驗。

更值得關注的是，歐洲汽車產業內部已經開始出現一種新的產業想象：不是簡單把中國汽車視為外部壓力，也不是單純通過裁員和關廠延續舊體系，而是重新思考如何利用中國市場形成的產品能力、研發速度和產業經驗，反過來服務歐洲本土制造。大眾所在的德國下薩克森州相關人士提出，可以評估將大眾在中國研發或與中國伙伴共同開發的車型帶回德國本土生產，以提升歐洲工廠產能利用率、穩定就業崗位。這個設想是否落地并不是最重要的，重要的是它揭示了一個變化：過去是歐洲技術進入中國市場，今天可能是中國能力反哺歐洲制造。這不是一條普通新聞。它是全球汽車產業權力結構變化的信號。

中國汽車正在從歐洲汽車的市場挑戰者，變成全球汽車產業重構中的能力輸出者。

1

德國汽車業的壓力，不只是大眾的壓力

如果只看企業層面的成本削減，很容易把德國汽車業當前的壓力理解為某幾家公司的經營問題。但從經濟結構和產業周期看，這更像是德國汽車業長期積累的問題集中顯現。大眾、寶馬、奔馳這些企業過去擁有強大的品牌力、工程能力和全球市場網絡，但它們也背負著高成本制造體系、復雜勞資結構、龐大組織慣性和傳統燃油車時代形成的資產包袱。當全球汽車產業從燃油車時代進入電動化、智能化時代，原有優勢并不會自動轉化為新優勢，有些優勢甚至會變成轉型阻力。

德國汽車工業的難處，不只是賣車變難，而是原來的增長模型正在松動。過去，德國車企依靠高端品牌、發動機技術、底盤調校、全球供應鏈和中國市場增長，形成了一個相對穩定的利潤結構。中國市場貢獻銷量和利潤，歐洲本土維持制造能力和品牌中心，美國和其他市場提供全球規模。這個結構曾經非常有效，但當中國市場競爭格局發生變化，當電動汽車和智能化體驗成為新的競爭核心，當歐洲本土需求結構變化、能源成本和人工成本壓力持續存在時，傳統汽車工業體系就會同時面臨市場端、成本端和技術端的壓力。

歐洲并不是沒有汽車需求。歐洲汽車工業協會（ACEA）的新車注冊數據顯示，歐洲市場仍在增長，純電動車市場份額也在繼續提升。問題不在于汽車消費消失，而在于需求結構正在變化。增長正在轉向電動化、混動化和智能化，而傳統企業的產品節奏、成本結構和組織效率未必能夠同步適應這種變化。一個產業最危險的時刻，往往不是利潤下降，而是價值創造方式改變了，組織卻還停留在舊結構里。

歐洲汽車市場純電、混動、插混與燃油車市場份額變化

大眾所面臨的產能利用率和組織重組問題，正是這種結構性壓力的縮影。工廠還在，人員還在，組織還在，但市場已經改變，產品節奏跟不上，成本又很難迅速下降，企業就只能在重組、成本削減、產能調整和尋找新產品之間做艱難選擇。更復雜的是，德國汽車企業并不是純粹按單一市場邏輯運行。工會、地方政府、勞資共決機制都在重大決策中擁有重要影響。這樣的制度安排曾經有助于維護就業、社會穩定和產業根基，但在劇烈變革時期，也會讓企業轉型更慢、更難、更痛。

這正是傳統工業強國面對新產業周期時最艱難的地方：過去的制度安排保護了產業根基，也可能降低調整速度；過去的制造能力形成了品牌護城河，也可能帶來沉重資產約束；過去的全球市場紅利支撐了利潤結構，也可能掩蓋產品定義能力的滯后。所以，德國汽車業的壓力，不只是大眾的壓力，也不只是寶馬和奔馳的壓力。它折射的是歐洲傳統制造體系如何面對來自中國的速度、成本、智能化和市場反饋能力。真正的問題不是德國汽車會不會消失，而是德國汽車能否在新產業規則下重新組織自己。產業競爭從來不會同情歷史貢獻，它只會獎勵在新條件下重新創造價值的能力。

2

中國汽車進入歐洲，不只是價格戰

歐洲輿論過去談到中國汽車，常常把焦點放在價格壓力上。中國車便宜，中國車配置高，中國車會給歐洲本土車企帶來競爭壓力。這些判斷并非完全沒有現實基礎，但如果只把中國汽車的競爭力理解為低價，就會嚴重低估這場變化的深度。

今天中國汽車的崛起，本質上不是單一價格優勢，而是一整套產業體系能力的結果。中國擁有全球最完整的電動汽車供應鏈，從電池、電機、電控，到整車制造、智能座艙、車載軟件、充電生態和用戶運營，都形成了高密度協同。更重要的是，中國本土市場競爭極其激烈，用戶需求變化快，車型迭代周期短，價格競爭殘酷，智能化體驗更新迅速。這樣的市場環境雖然給企業帶來巨大壓力，但也倒逼中國車企形成了全球少有的產品定義速度和供應鏈響應能力。

中國汽車出口的躍升，說明中國汽車出海已經不是個別企業行為，而是建立在整車制造、供應鏈組織、電池產業、智能化配置和全球渠道擴展基礎上的系統性能力外溢。真正進入海外市場的，并不只是一輛輛中國車，而是一套中國汽車產業在高強度競爭中鍛煉出來的新能力。

2021—2025年中國汽車出口規模變化

歐洲傳統車企擅長的是工程確定性，中國新汽車產業擅長的是場景迭代性。過去汽車競爭更多圍繞發動機、變速箱、底盤和品牌歷史展開，今天越來越多消費者關心的是智能座艙、輔助駕駛、交互體驗、補能便利、軟件更新和整車性價比。中國汽車企業正是在這些新維度上形成了快速突破。它們不是只把車造出來，而是把車變成一個移動智能終端、一個生活場景入口、一個持續升級的數字產品。

這也是中國汽車對歐洲汽車真正構成沖擊的地方。它帶來的不是單個產品競爭，而是一套新的產業組織方式。過去，汽車企業把產品開發、供應鏈配置、銷售反饋和售后服務看作相對分離的環節；今天，中國車企越來越把這些環節放進一個快速反饋系統中。用戶需求進入產品定義，軟件更新改變使用體驗，供應鏈響應壓縮開發周期，內容傳播影響品牌認知。汽車不再只是被制造出來，也在被持續運營出來。

但中國汽車也不應該被自己的速度沖昏頭腦。歐洲市場不是簡單的出口目的地，而是全球汽車產業最復雜的考場之一。這里有嚴苛法規、復雜渠道、品牌認知門檻、售后服務要求、工會關系、產業本地化要求和貿易規則。對中國車企而言，歐洲不是把車運過去就能成功，而是要證明自己能否建立長期服務能力、品牌信任和本地產業協同。低價可以帶來第一批用戶，但不能自然轉化為長期尊重；配置可以打動消費者，但不能替代本地化運營；銷量可以制造新聞，但真正的全球化看的是體系能力。

中國汽車進入歐洲，不應被簡單理解為價格戰，而應被理解為全球汽車產業新能力進入舊秩序的過程。

3

從中國市場失速，看歐洲車企舊模式的松動

歐洲車企今天在本土承壓，一個更早的信號其實出現在中國市場。很長時間里，中國是大眾、寶馬、奔馳等歐洲車企最重要的增長引擎之一。中國市場規模大，中產消費擴張快，合資品牌擁有技術、品牌和渠道優勢，德國車企在燃油車時代享受了長期紅利。但這個格局已經明顯改變。公開數據和行業報道都顯示，外資車企在中國市場的份額正在被本土品牌持續擠壓。大眾曾長期穩居中國市場前列，但近年已被比亞迪、吉利等中國品牌趕超。這個變化不是簡單的銷量排名變化，而是產業主導權變化的前兆。

過去的模式是“歐洲定義產品，中國提供市場”。歐洲車企帶著成熟技術、成熟品牌和成熟車型進入中國，中國消費者為品牌和品質支付溢價，中國市場成為歐洲車企利潤增長的重要支柱。但電動化和智能化改變了這個邏輯。中國消費者不再只是購買歐洲品牌，而是在比較更智能、更快速、更本土化、更具性價比的新產品。對于許多年輕消費者來說，品牌歷史的重要性正在下降，智能體驗、空間設計、續航表現、軟件交互和價格配置的重要性正在上升。

大眾集團自身交付數據也說明了這種結構變化。大眾集團2025年全球交付仍保持近900萬輛規模，純電車型交付繼續增長，說明大眾并不是全面失去能力，它仍然是全球汽車產業的重要力量。但同一時期，其中國市場交付出現下降，北美市場也承壓，而歐洲與南美保持增長。這個對比說明問題的復雜性并不在于某一家企業有沒有轉型，而在于舊的區域結構、產品結構和競爭規則正在被重新配置。

大眾集團在歐洲、中國、北美、南美四個核心區域的交付變化

歐洲車企在中國市場失速，并不是中國消費者不再認可德國制造，而是中國消費者對汽車價值的理解發生了變化。中國曾經是全球汽車企業爭奪的終端市場，現在正在成為全球汽車產業創新、迭代和能力生成的中心之一。當中國車企在中國市場完成高強度競爭訓練之后，它們帶著更成熟的產品、更低的成本、更快的迭代和更強的供應鏈能力進入海外。歐洲市場所感受到的壓力，其實是中國市場競爭結果的外溢。

這對全球汽車產業是一件大事。因為一個產業的主導權，往往不是先從市場份額變化開始，而是從產品定義方式變化開始。誰定義用戶需求，誰定義技術路線，誰定義成本邊界，誰定義體驗標準，誰就會逐漸獲得產業話語權。中國市場正在成為智能電動車時代最重要的產品訓練場之一。誰能理解中國市場，誰就更可能理解下一代汽車消費者；誰忽視中國市場，誰就可能錯過全球汽車產業新的產品邏輯。

4

“中國車型回德國生產”：一個信號意義很強的產業轉折

當前最值得深入觀察的，不是某一家車企最終裁員多少人，而是歐洲汽車產業內部出現的另一種思路：能否把在中國研發、或與中國伙伴共同開發的車型帶回歐洲生產，以提升歐洲工廠產能利用率，穩定就業和產業根基。

這個想法之所以重要，是因為它改變了過去中歐汽車產業合作的方向。過去，歐洲車企到中國建廠，是為了進入中國市場；歐洲技術、品牌和管理經驗向中國輸出，中國提供市場、制造和規模。現在，如果中國研發的車型、在中國市場形成的產品能力，被帶回歐洲生產，那么中歐關系就不再只是“歐洲輸出、中國吸收”，而可能變成“中國能力反哺歐洲制造”。

大眾近年來提出“在中國，為中國”，本意是提高本土化研發和本土市場響應能力。因為如果仍然用歐洲總部定義產品，再拿到中國市場銷售，就很難跟上中國消費者和中國車企的節奏。但當“在中國，為中國”形成一定產品能力之后，一個新問題就出現了：這些在中國市場訓練出來的車型、技術、速度和供應鏈經驗，能不能成為大眾全球體系的一部分？能不能幫助大眾解決歐洲產能不足和產品競爭力不足的問題？

如果可以，這將意味著中國不再只是大眾的區域市場，也不只是合資伙伴所在地，而是大眾全球創新體系中的關鍵節點。更進一步看，這也可能成為歐洲汽車業尋找出路的一種方式：不是簡單拒絕中國，也不是被動防守中國，而是重新設計與中國能力的關系。全球化走到今天，已經不是誰單向輸出、誰單向接受的時代，而是不同產業體系之間相互學習、相互嵌入、相互重組的時代。

當然，這條路并不容易。把中國研發車型帶回德國生產，會涉及法規適配、供應鏈匹配、成本結構、品牌定位、工會態度、消費者接受度和本地產業協同等一系列問題。德國工廠生產中國定義的車型，是否仍然能保持成本競爭力？歐洲消費者是否接受中國市場導向的產品設計？中國供應鏈與歐洲本土供應鏈如何銜接？這些都不是簡單問題。但它至少說明，歐洲內部已經有人意識到，只靠關廠和裁員無法解決根本問題。真正的問題不是如何把舊產能縮掉，而是如何給舊產能找到新產品、新技術和新市場位置。中國能力，可能不只是歐洲汽車的壓力來源，也可能成為歐洲汽車重構的一部分。

這才是產業重組最值得關注的地方：競爭不是終點，重組才是結果。中國汽車進入歐洲，不只是給歐洲制造業帶來壓力，也可能迫使歐洲重新認識產品速度、用戶體驗、成本結構和供應鏈效率。歐洲汽車重新理解中國，本質上是全球汽車產業重新理解智能電動車時代的競爭規則。

5

全球汽車產業正在從制造競爭走向體系競爭

汽車產業過去當然也是體系競爭，但今天的體系競爭與過去已經不同。燃油車時代的體系，更多圍繞發動機、變速箱、機械制造、品牌渠道和全球供應鏈展開；智能電動車時代的體系，則圍繞電池、電子電氣架構、軟件系統、智能座艙、輔助駕駛、數據閉環、能源補給、用戶運營和全球本地化展開。誰能把這些能力組織起來，誰才有可能贏得下一輪競爭。

德國汽車的優勢仍然存在。它有深厚的工程傳統、品牌信任、制造質量、全球渠道和高端用戶基礎。但它的短板也越來越明顯：軟件迭代慢，組織決策復雜，成本體系過重，電動化轉型節奏不夠快，對中國市場變化的反應一度滯后。中國汽車的優勢則在于供應鏈速度、智能化體驗、成本控制、產品迭代和本土高強度競爭形成的效率。但中國車企也有短板，包括全球品牌力不足、海外合規經驗不足、本地服務體系不足，以及面對復雜貿易規則和本地化要求時的經營壓力。

這說明未來全球汽車競爭不應被簡單理解為“中國替代德國”，也不應被理解為“德國失去優勢”。真正發生的，是全球汽車產業進入一個重新組合的階段。歐洲需要重新獲得速度、軟件和成本響應能力，中國需要補上品牌、標準、合規、服務和全球信任能力。表面上看，這是競爭；深處看，也可能是新一輪產業協同。但協同的前提，是雙方都要放下舊想象。歐洲不能繼續把中國只看作低成本制造者，中國企業也不能把出海簡單理解為把國內價格戰復制到海外。低價可以打開市場，卻不一定能建立長期品牌；產品可以出口，能力卻必須本地化；銷量可以短期增長，但服務、合規和信任需要長期建設。

全球汽車產業正在從單一制造競爭，走向“制造+軟件+供應鏈+能源+數據+服務”的復合競爭。對中國車企來說，真正的全球化不是把車賣出去，而是把能力嵌入全球市場；對歐洲車企來說，真正的轉型也不是簡單削減成本，而是重新獲得產品定義速度和用戶理解能力。產業的競爭最終不是口號競爭，而是生產率、組織效率、創新速度和用戶價值的競爭。誰能更快把技術變成產品，把產品變成體驗，把體驗變成信任，誰就會在下一輪產業周期中獲得更大的主動權。

6

中國車企的機會與邊界：出海不是賣車，而是構建全球能力

對中國汽車產業而言，歐洲市場具有特殊意義。它不是一個普通海外市場，而是全球汽車文明最重要的發源地之一。能夠進入歐洲，意味著產品質量、品牌形象、合規能力、服務體系和本地化能力都要接受更高標準的檢驗。因此，中國車企進入歐洲，不應只看銷量，更要看是否真正建立了全球經營能力。

中國車企首先要避免把國內價格戰帶到歐洲。中國市場的殘酷競爭鍛煉了企業效率，但如果把這種競爭方式簡單復制到海外，很容易引發貿易摩擦、品牌低端化和盈利能力下降。歐洲消費者并不只看價格，他們也看安全、服務、品牌、環保、售后和長期可靠性。中國汽車要在歐洲贏得尊重，不能只做“更便宜的選擇”，而要成為“更好的選擇”。

中國車企還要真正重視本地化。歐洲市場不是一個統一市場，而是由不同國家、不同法規、不同消費習慣、不同能源基礎設施和不同文化偏好構成的復雜市場。渠道建設、維修網絡、金融服務、二手車殘值、保險體系、充電體驗，都決定中國汽車能否真正扎根。出海不是出口，出口是貿易行為，出海是能力建設。

中國汽車企業還必須理解歐洲本地產業生態。汽車在德國、法國、意大利等國家都不只是消費品，而是就業、供應鏈、地方財政、產業集群和國家競爭力的重要組成部分。中國車企如果只以市場競爭者身份進入歐洲，很容易遭遇抵觸；如果能夠通過投資、合作、技術協同、本地就業和供應鏈共建，參與歐洲產業重構，就會擁有更大空間。

更重要的是，中國企業要學會從產品出海走向體系出海。未來真正有價值的，不只是整車出口，而是電池、智能座艙、軟件平臺、充電生態、供應鏈管理、數字營銷、售后服務和本地制造能力的整體輸出。中國汽車產業已經形成了一整套新能力，關鍵是如何把這些能力以可被當地市場接受的方式組織起來。

對歐洲車企而言，也需要重新理解中國。過去很多歐洲企業在中國成功，是因為它們把歐洲技術和品牌帶入中國市場；未來它們要繼續成功，可能必須把中國市場形成的速度、技術和產品能力帶入全球體系。大眾是否真的把中國研發車型帶回德國生產，并不是最重要的結果。真正重要的是，歐洲汽車工業已經開始意識到，中國不只是競爭壓力，也可能是轉型資源。

禮立余白

汽車產業從來不只是制造業。它是一個國家工業能力、能源體系、軟件能力、供應鏈組織和全球市場理解力的集中體現。德國汽車曾經代表工業時代的精密與秩序，中國汽車今天代表智能時代的速度與場景。當德國開始討論如何把“中國車型”帶回本土生產時，全球汽車產業的故事，已經不只是中國車進入歐洲，而是世界汽車工業正在重新理解中國。

未來的全球汽車競爭，不是誰徹底取代誰，而是誰能更快完成自我重組。德國汽車需要重新理解速度，中國汽車需要重新理解全球信任。歐洲如果只守住過去的榮耀，就可能錯過新的產業周期；中國如果只相信自己的速度，也可能低估全球市場的復雜。真正強大的產業，不只是跑得快，也要走得穩；不只是能制造產品，也要能贏得信任。

中國汽車走向世界，最重要的不是證明中國車便宜，也不是證明中國車賣得多，而是證明中國企業能夠在更復雜的市場中建立長期價值。走向世界，不只是把車賣到世界，而是把中國的產業能力、創新能力和組織能力，轉化為全球消費者能夠理解、接受并長期信任的價值。

這是中國汽車的機會，也是中國汽車的考驗。■

文章來源于《經濟觀察報》

???????

圖文編輯：張洵

責任編輯：劉菁波