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出品： 電動星球

作者：Wallace

博世最近一周不太好過。

6 月 26 日，管理董事會主席斯特凡·哈通（Stefan Hartung）卸任；6 月 29 日，大眾正式終止了與博世在自動駕駛上的合作。

這兩個事件之間并非全無關聯：2022 年初哈通走馬上任，隨即推動博世在整車智能上的全面改革——重點轉向軟件研發，并聯合大眾組建「ADA」聯盟，號稱要追趕行業領先的 L2++ 級輔助駕駛技術，尤其是特斯拉。

而 6 月 29 日的新聞，主角正是「ADA 聯盟」——大眾不玩了。

最終，這個累計已經投入 15 億歐元（約合人民幣 110 億元）、超 1000 名專家參加的宏偉項目煙消云散，原因據說是，「內部評估在 L2++ 級城市自動駕駛技術上仍存在明顯差距」。

同時，大眾 Cariad 的發言人對外表示，未來「將轉向外部采購硬件與軟件以加速推進」，新的合同有望在 9 月底前確定。

結合這兩則新聞來看，哈通的卸任未必與 ADA 聯盟的解散直接相關，但后者也肯定是近年博世經營狀況、在行業中地位出現微妙變化的一個縮影。

在傳統的機械、硬連接零部件層面，博世依然是雷打不動的頂級「T1」；但顯然在智能化相關的軟技術上，博世的處境并不樂觀。

ADA 解體成導火索？

「換帥」和「聯盟解散」兩個大事件湊到一起，很容易讓人浮想聯翩——ADA 聯盟的解體，會不會是哈通卸任的導火索？

至少可以肯定的是，ADA 聯盟的解散，對博世來說的確是一次不小的挫敗。

在現實層面，博世和大眾都在 ADA 上投入了巨量資源。

如前文提到，博世和大眾組成 ADA 聯盟的目的，是為了搭建一套足以抗衡行業頂尖 L2 級輔助駕駛技術方案的系統平臺——尤其是對大眾而言，ADA 的技術成果，幾乎成了大眾后續車型智能駕駛核心能力的重要倚仗。

而對于博世來說，ADA 本身也是一次證明自身智能化研發能力的機會，更能證明哈通推動的企業重心轉移是明智之舉。

而實際上，隨著 ADA 等項目的深入，「押注智能化軟件能力」的重新定位，已經給博世帶來了非常大的改變。最直觀的呈現是，ADA 項目所屬的 Mobility 部門已經成為博世集團中的主心骨，貢獻了超過 6 成的收入。

ADA 對博世、大眾來說都非常重要，他們自然不敢怠慢。如上文所說，ADA 自 2022 年初啟動以來，博世和大眾雙方已經累計投入 15 億歐元，組建起超過 1000 名專家的研發團隊。

根據博世 2025 年年報透露，ADA 的技術成果有望在 2026 年中具備「量產條件」。只可惜，在本應是開花結果的時刻，等來的卻是 ADA 聯盟不歡而散的消息。

回到最根本的問題，大眾的官方聲明稱 ADA 的技術成果「在技術上仍存在明顯差距」，到底是怎么一回事？

鑒于 ADA 的解決方案胎死腹中，外界無法知曉其具體技術能力如何。但博世現有的智能駕駛技術產品，應該能提供一些參考。

博世官方介紹，現階段自有的 ADAS 產品分為三檔，分別是 Entry、Mid 和 Luxury，且全面覆蓋輔助駕駛、自動駕駛和智能泊車三大場景。

而在中國市場，三檔產品被命名為「基礎版」「升級版」和「至尊版」并已經正式交付。2025 年 10 月，據博世官宣，在中國市場已有 5 家本土車企、「十余款」車型與其達成合作，不過具體交付量并未公布。

而在技術上，博世在 2025 年主打「端到端」技術路線，也曾提到正在跟進兩段式式端到端、大模型、VLA 等技術路線，但后續并未有更多進展。

綜合這些信息可見，博世智能駕駛能力體系的問題不在于「有沒有對標產品」，而在于「技術水平」本身，在如今的中國市場，乃至全球市場中表現得并不突出。

特斯拉的 FSD 自不多說，在中國市場，ADAS 技術路線已經研發至世界模型、VLA 等，中國智能駕駛行業在 L2 賽道的競爭接近落下帷幕，大家都在等待 L3 法規落地，從而轉移戰場。

如果在這樣的節點，博世的智能駕駛技術體系，仍在「兩段式端到端」的階段做攻關，顯然已經跟不上行業第一梯隊的競爭節奏——想必以博世為研發主力的 ADA 聯盟，其智能駕駛方案也不會比博世現有的方案領先多少。

以投入超 110 億元人民幣的角度來看，ADA 聯盟最終的產出，如果只是「行業中游水平」，這樣的投入產出比的確讓大眾難以接受。而且，中國市場上有不少的第三方智能駕駛供應商，如 Momenta、地平線、元戎啟行……

他們的存在，更讓 ADA 聯盟本身顯得性價比極低。

如今大眾抽身，稱得上是「及時止損」；但對博世來說，程度要更加嚴重——橫跨四年時代的努力和轉型，不說「失敗」，也是「無功而返」。

不是不努力

回顧哈通的四年任職生涯， 這位機械工程博士任內的表現，不可謂不努力；這四年也是博世百年歷史中頗有標志性意義的四年：資源全面向智能汽車相關領域傾斜，還促成了博世歷史上的「最大規模」收購。

從 2022 年到 2025 年，博世的研發投入從 72.24 億歐元提升至 78.83 億歐元，2025 年時已經占到了銷售額的 8.7%。這從側面說明，哈通并不是「保守派」，而是積極地主動擁抱新業務，希望智能汽車新世代。

具體來看，2022 年推動了 Mobility 部門的重組，讓馬庫斯·海恩（Markus Heyn）出任負責人——后者在博世的這場人事調動中，一躍升任副主席。

上文提到的三檔輔助駕駛產品，也是在 2022 年～2025 年間落地，期間博世還在中國市場積極地與文遠知行、地平線等中國科技企業做軟硬件合作。

AI 相關的動作，主要是將「Automation」「Digitalization」「Electrification」等寫入到長期規劃中，輔助駕駛能力則切入到「端到端」「基座大模型」和「VLA」等路線。

另外，博世還積極地推動線控底盤相關的研究，包括線控剎車、線控轉向等等，希望借此繼續強化其傳統底盤工程相關的護城河。

然而，這些動作雖放在博世的歷史中稱得上是「大張旗鼓」，但其實其他 Tier1 也都在做。包括大陸、采埃孚、電裝等等，無一不是在過去的幾年里加大研發投入、提升軟件能力，又或者是大談 AI 研究、研發高階 ADAS。

落到市場上，始終還是結果導向。

投入巨資、被寄予厚望的 ADA 無法回應博世、大眾，以及外界市場的期望；哈通任內四年，博世的表現也只能說是表現平平。

從銷售額看，從 2022 年到 2025 年，博世并未實現突破。

2022 年哈通接手時博世年銷售額為 882 億歐元，2023 年提升至 916 億歐元；但后來兩年，2024 年 903 億歐元、2025 年 909 億歐元，均未回到 2023 年水準，博世大體上處于原地踏步狀態。

然而，博世的息稅前經營利潤卻在 2024、2025 年持續下降：2024 年為 31 億歐元，2025 年下滑至 18 億歐元。

如果按稅后利潤計算，博世在 2025 年甚至出現了 3.63 億歐元的虧損，其中高達 27 億歐元的重組成本成為了主要原因。

另外還有一組數據值得注意：博世內部最為倚重的 Mobility 部門，24、25 兩年的銷售額均為 558 億歐元，但息稅前經營利潤，卻出現超過一半的下滑（從 2024 年的 21.47 億歐元，下降為 2025 年的 10 億歐元）。

當大張旗鼓的調整和轉向未能迎來預期中的增長、當不斷提升的研發投入未能換來令客戶和市場滿意的產品，博世管理層的耐心，似乎也在這一刻被耗盡。

而哈通的離開，不光是意味著領導班子的調整，更象征著博世的經營方針，將會再次調整。

急剎車

接替哈通的克里斯蒂安·費舍爾（Christian Fischer），是經濟學博士出身，主導過博世史上最大并購，職業標簽是「財務紀律」和「戰略執行」。

博世的領導人從「機械學博士」變成「經濟學博士」，某種意義上也代表了下個周期博世參與市場競爭的態度：從積極進攻，變為被動防守；從巨額投入，變成「謹慎算賬」；也從謀求重新領先，變為穩住身形。

前面剛好說過，「哈通不是保守派」——但從現狀來看，「保守派」的確更適合現在的博世。

不過還有一個人事變動的細節，博世同時任命了兩個副董事長：CFO 馬庫斯·福爾施納（Markus Forschner），以及 Mobility 業務掌門馬庫斯·海恩。尤其是后者，博世的新聞稿提到，海恩將把「技術視角」帶入最高層。

新聞稿的這一句，或許在釋放一個信息：在財務壓力收緊、技術轉型又不能停的關口，博世需要在兩者之間勉強找一個平衡。當然，暫緩投入、穩定經營狀況應該會是主線，海恩需要在不驚擾新主線的情況下，來保證研發成果落地。

如今看來，這個困局不是博世一家的問題，它關乎整個傳統 Tier 1 的體系。汽車智能化的核心能力——算法迭代、芯片算力、數據閉環——不是 Tier 1 的傳統優勢區。

經歷變故后，博世的硬件業務依然龐大——營收 910 億歐元，41 萬員工，沒有誰能在短期內替代它做的那些事。

但這兩件事放在一起，或會讓汽車行業意識到，定義一輛車智能體驗的權力，確實已經不在它，或者說傳統 Tier1 手里了。

（完）