就在上周日，6 月 21 日 24 時(shí)，上海的新建路隧道唐山路匝道進(jìn)入全封閉施工。

這條串聯(lián)北外灘與陸家嘴的關(guān)鍵越江通道，一封閉就是六個(gè)半月。

很多人可能還沒意識到，這不是一次普通的道路維修 —— 這是上海一場“城市實(shí)驗(yàn)”的正式啟動。

22 公頃，上海市中心最大的“無車區(qū)”，來了。

圖源：三層閣

一、不是“禁車”，是“人車分層”的立體城市實(shí)驗(yàn)

很多人聽到“無車區(qū)”，第一反應(yīng)是：步行街。

錯了。

北外灘的玩法，比步行街復(fù)雜得多。

這不是簡單地在地面畫個(gè)圈、豎個(gè)牌子說“禁止機(jī)動車駛?cè)搿薄?/p>

這是一場三維空間的徹底重構(gòu)。

整個(gè)無車區(qū)，是一個(gè)“三明治”結(jié)構(gòu)：

地下三層中的B2B3，全部給車。

- B3 層：車行通道 + 停車，車輛快速到達(dá)出發(fā)

- B2 層：公共服務(wù) + 停車配套，結(jié)合軌交站點(diǎn)

- B1 層：活力街區(qū)，商業(yè)、文化、體育公共功能

地面一層，全部給人。

- 6 公頃中央綠地，縱貫核心直達(dá)濱江

- 街道與綠化、廣場一體化設(shè)計(jì)

- 沒有紅綠燈，沒有斑馬線，沒有汽車轟鳴

地面二層，給連廊。

- 4.5 公里二層連廊系統(tǒng)

- 串聯(lián)寫字樓、商業(yè)體、軌交站點(diǎn)

- 觀景、休閑、通勤三合一

圖源：魔都城市之眼

換句話說，北外灘是把“車”整個(gè)塞進(jìn)了地下，把地面和空中完完整整還給了人。

這在全球 CBD 里，都是罕見的操作。

二、上海為什么要花這么大代價(jià)做這件事？

寸土寸金的市中心，拿出 22 公頃搞無車區(qū)，圖什么？

1. 重新定義“頂級商務(wù)區(qū)”的標(biāo)準(zhǔn)

過去我們判斷一個(gè) CBD 牛不牛，看什么？

看高樓多不多、看車流量大不大、看堵車嚴(yán)不嚴(yán)重 —— 越堵越繁華。

但北外灘在說：頂級商務(wù)區(qū)，不該是車水馬龍的。

它應(yīng)該是舒適的、綠色的、人可以慢悠悠散步的。

就像倫敦 MoreLondon 無車區(qū)，13 英畝，24 小時(shí)禁止私家車，濱河廣場、步行街、綠地全程貫通，是倫敦市中心標(biāo)桿濱水公共空間。

下圖：Morelondon無車區(qū)位于泰晤士河南岸，坐落于倫敦橋和塔橋之間（圖源：阿拓拉斯規(guī)劃設(shè)計(jì)）

北外灘是給出了一個(gè)宣言：

上海的中央活動區(qū)，要從“以車為本”轉(zhuǎn)向“以人為本”。

2.“黃金三角”的最后一塊拼圖

外灘、陸家嘴、北外灘，構(gòu)成了上海的“黃金三角”。

外灘有歷史，陸家嘴有高度，北外灘有什么？

如果只是再建一堆高樓，那北外灘永遠(yuǎn)只是陸家嘴的“小弟”。

但無車區(qū) + 立體空間網(wǎng)絡(luò)，給了北外灘一個(gè)差異化的王牌 ——它是三個(gè)角里唯一一個(gè)“人可以心曠神怡地走路”的地方。

想象一下：

未來你從外灘過來，穿過外白渡橋，進(jìn)入北外灘。

不用過馬路，不用躲車，沿著中央綠地一直走到濱江，抬頭就能和陸家嘴“三件套”同框。

圖源：魔都城市之眼

這種體驗(yàn)，外灘沒有（車太多），陸家嘴也沒有（樓太密）。

北外灘補(bǔ)上的，是上海核心區(qū)最缺的那塊“慢行體驗(yàn)”拼圖。

3. 地下空間的價(jià)值重估

很多人覺得地下空間就是一種城市的“附屬品”。

但北外灘的思路是：地下不是配角，地下是另一座城。

地下一層是活力街區(qū) —— 有商業(yè)、有文化、有體育，是可以逛的。

地下整體連通，多地塊共享停車及出入口 —— 效率比每個(gè)樓自己挖地下室高得多。

這背后是城市更新的一個(gè)深層邏輯：

當(dāng)土地稀缺到一定程度，城市就必須向地下要空間、向空中要空間。

北外灘的立體城市實(shí)驗(yàn)，本質(zhì)上是在探索高密度城區(qū)的“空間擴(kuò)容”新方式。

三、國際上有哪些成功案例？

無車區(qū)不是新鮮事，但做得好的并不多。

案例一：西班牙蓬特韋德拉 ——“限制而非禁止”的智慧

蓬特韋德拉（Pontevedra），西班牙一座 8 萬多人的小城，1999 年開始搞步行化。

20 多年過去，它成了歐洲最成功的無車城市范本。

數(shù)據(jù)顯示：

- CO?排放下降 67%

- 市中心交通事故死亡人數(shù)：0（連續(xù)十多年）

- 當(dāng)?shù)厣痰陻?shù)量：增長 30%

- 應(yīng)急車輛響應(yīng)時(shí)間：從 8 分鐘降到 6 分鐘（反而更快了）

它的主要經(jīng)驗(yàn)是什么？

不是“一刀切”全禁，而是“分級管理”。

- 歷史中心 30 萬㎡：完全步行化

- 外圍區(qū)域：低流量區(qū)，限速 20-30km/h

- 緊急車輛、公共服務(wù)、殘障運(yùn)輸：全天候開放

- 商業(yè)配送、搬家服務(wù)：特定時(shí)段允許通行

- 外圍 15000 個(gè)停車位：步行 10-15 分鐘可達(dá)

下圖：蓬特韋德拉（Pontevedra），占地面積80平方公里，住著八萬多個(gè)老百姓，當(dāng)?shù)卣邪l(fā)了一個(gè)線路APP，這是一份市區(qū)步行時(shí)間計(jì)算圖，居民們可以選擇自己要去的地方，然后再看走哪條路最省時(shí)間，從2分鐘到20多分鐘不等。在推行無車計(jì)劃之后，其市區(qū)居民數(shù)已經(jīng)增加了1萬多，上漲的人口也帶動了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)（圖源：汽車之家二手車）

北外灘可以學(xué)什么？

彈性。

無車區(qū)不是“絕對禁區(qū)”，而是“分級準(zhǔn)入”。

物流怎么進(jìn)？應(yīng)急怎么辦？殘障人士如何保障？這些都需要精細(xì)化的規(guī)則設(shè)計(jì)，而不是簡單一封了之。

案例二：巴塞羅那超級街區(qū) ——“戰(zhàn)術(shù)城市主義”的漸進(jìn)式推廣

巴塞羅那的“超級街區(qū)”計(jì)劃，把 9 個(gè)普通街區(qū)合并成一個(gè)大單元。

過境車輛全部繞行外圍，內(nèi)部街道限速 10km/h，變成社區(qū)公共空間。

目標(biāo)是全市建 503 個(gè)超級街區(qū)。

它的特點(diǎn)是：先試點(diǎn)，再推廣，用小步快跑的方式降低阻力。

2016 年先在 Poblenou 做試點(diǎn)，當(dāng)時(shí)商家和司機(jī)都反對。

結(jié)果呢？當(dāng)?shù)厣痰陻?shù)量漲了 30%，居民滿意度很高。

然后一個(gè)接一個(gè)地復(fù)制，現(xiàn)在已經(jīng)有 40 多個(gè)在運(yùn)營了。

下圖：超級街區(qū)的核心設(shè)計(jì)策略，將原本9個(gè)133m×133m的小街區(qū)，合并為1個(gè)400m×400m的大單元（圖4），并且在在新形成的大街區(qū)內(nèi)部實(shí)施交通安寧化政策，對其道路和轉(zhuǎn)角空間進(jìn)行了重點(diǎn)處理，將路權(quán)還給行人（圖源：官方政策文件）

下圖：巴塞羅那超級街區(qū)的出行模式變化（圖源：規(guī)劃中國）

下圖：圣安東尼街區(qū)的路口廣場（圖源：巴塞羅那政府官方網(wǎng)站）

北外灘可以學(xué)什么？

漸進(jìn)。

22 公頃無車區(qū)不是一天建成的，也不必一步到位。

可以先開放一部分，讓大家體驗(yàn)到“走路舒服”的好處，再逐步擴(kuò)大范圍。

公眾接受度，是比工程難度更大的挑戰(zhàn)。

四、北外灘無車區(qū)的成敗關(guān)鍵怎么看？

理想很豐滿，但現(xiàn)實(shí)中，無車區(qū)搞砸的案例也不少。

北外灘要想真正成功，這幾個(gè)坎必須邁過去。

1. 周邊交通會不會“泄洪式”擁堵？

把 22 公頃的車全部趕去地下、趕去周邊，周邊道路扛不扛得?。?/p>

這是最直接的問題。

新建路隧道唐山路匝道封閉，本身就是在測試周邊交通的承載能力。

如果周邊堵成一鍋粥，那無車區(qū)雖成了“世外桃源”，但代價(jià)是全城買單。

關(guān)鍵在于：外圍交通疏導(dǎo)方案是否足夠完善，地下車行系統(tǒng)的效率是否足夠高。

2. 商業(yè)會不會“死”？

這是所有無車區(qū)項(xiàng)目都會遇到的質(zhì)疑：車都進(jìn)不來，顧客怎么來？生意怎么做？

蓬特韋德拉和巴塞羅那的經(jīng)驗(yàn)都說：不會，反而會更好。

因?yàn)椴叫协h(huán)境變好后，人們愿意待更久、逛更多店。

但那是歐洲，是小尺度的歷史街區(qū)。

北外灘是全新的 CBD，是大尺度的摩天樓群，步行體驗(yàn)?zāi)懿荒苻D(zhuǎn)化為商業(yè)活力，還有待驗(yàn)證。

尤其是地下一層的“活力街區(qū)”，如果運(yùn)營不好，很容易變成陰森森的地下通道。

3. 物流配送怎么解決？

寫字樓要辦公，商業(yè)要補(bǔ)貨，餐廳要進(jìn)貨 —— 這些都需要車。

全部限時(shí)夜間配送？對很多業(yè)態(tài)來說不現(xiàn)實(shí)。

蓬特韋德拉的做法是分時(shí)段準(zhǔn)入和專門的物流方案。

北外灘的地下空間能不能高效承載物流功能，是運(yùn)營層面的一大考驗(yàn)。

4. “立體城市”的運(yùn)營管理誰來協(xié)調(diào)？

地下是一個(gè)系統(tǒng)，地面是一個(gè)系統(tǒng)，二層連廊又是一個(gè)系統(tǒng)。

三個(gè)系統(tǒng)分屬不同的業(yè)主、不同的管理方。

怎么協(xié)調(diào)？誰來統(tǒng)籌？

如果各管各的，那“立體互聯(lián)互通”就是一句空話。

這已經(jīng)不是工程問題，而是治理問題了。

5. 會不會變成“高端人士專屬”的空中花園？

無車區(qū)提升了區(qū)域品質(zhì)，必然帶動地價(jià)和房價(jià)上漲。

這會不會導(dǎo)致新一輪的紳士化？原本在周邊生活的普通人，會不會被擠走？

這是全球所有城市更新項(xiàng)目都面臨的難題。

北外灘的公共空間，能不能真正對所有人開放、讓所有人受益，決定了它的社會價(jià)值。

北外灘無車區(qū)，遠(yuǎn)不只是一個(gè)交通項(xiàng)目。

它是上海對“未來城市是什么樣”的一次回答。

過去四十年，我們的城市是圍著汽車建的 —— 路越修越寬，橋越架越多，樓越蓋越高。

但現(xiàn)在，我們開始問一個(gè)更本質(zhì)的問題：城市，到底是給車開的，還是給人住的？

北外灘用 22 公頃土地，正在給出自己的答案。

這個(gè)答案對不對，要等若干年后才知道。

但有一點(diǎn)可以確定：

當(dāng)一座城市開始把“人”放回城市的中心，這座城市，就有了未來。

原創(chuàng)作者：上海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展研究院常務(wù)副院長 嚴(yán)含

責(zé)任編輯：胡珊毓

策劃審核：夏 雨