引子

價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)代正在落幕，供應(yīng)鏈成本戰(zhàn)的時(shí)代已經(jīng)開啟。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

進(jìn)入7月，汽車市場(chǎng)迎來(lái)了新一輪的半導(dǎo)體漲價(jià)潮。

芯聯(lián)集成、斯達(dá)半導(dǎo)、揚(yáng)杰科技、聚辰股份等近二十家廠商，近期密集發(fā)布了調(diào)價(jià)通知。芯聯(lián)集成三季度產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)15%-25%；揚(yáng)杰科技全系列漲價(jià)10%-15%；聚辰股份旗下Nor Flash全線提價(jià)25%。斯達(dá)半導(dǎo)也明確表示，晶圓、金屬、封裝材料成本持續(xù)攀升，壓力已經(jīng)超出了企業(yè)內(nèi)部消化范圍。

與此同時(shí)，海外大廠也同步啟動(dòng)了調(diào)價(jià)。英飛凌自7月1日起，對(duì)AI服務(wù)器電源芯片、車規(guī)IGBT、高壓MOSFET漲價(jià)10%-20%。德州儀器、意法半導(dǎo)體同步開啟年內(nèi)第二輪調(diào)價(jià)，覆蓋信號(hào)鏈、電源模擬芯片、數(shù)據(jù)中心及車規(guī)功率半導(dǎo)體。其中AI數(shù)據(jù)中心相關(guān)的高壓電源芯片、功率MOS漲幅最高，集中在15%-25%。業(yè)內(nèi)普遍判斷，芯片行業(yè)正在從結(jié)構(gòu)化漲價(jià)邁入全面普漲的階段。

然而，上游漲勢(shì)洶涌，下游車市卻持續(xù)走弱。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1-5月國(guó)內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)零售711萬(wàn)輛，同比下降19%；全行業(yè)利潤(rùn)1440億元，同比下滑20%，利潤(rùn)率3.4%，創(chuàng)下近十年同期新低。

一邊是上游的成本不斷抬升，一邊是終端的“價(jià)格戰(zhàn)”仍未停歇，夾在中間的車企，還能撐多久？

01

新一輪漲價(jià)潮從何而來(lái)？

要理解這輪漲價(jià)潮為何來(lái)勢(shì)如此兇猛，得先從需求端最核心的變量——AI說起。

AI服務(wù)器的整機(jī)功耗從傳統(tǒng)服務(wù)器的300瓦左右飆升至1200瓦以上，單臺(tái)設(shè)備搭載的功率半導(dǎo)體數(shù)量可達(dá)傳統(tǒng)服務(wù)器的3-5倍，直接導(dǎo)致上游電源類芯片的需求爆發(fā)。

英飛凌首席執(zhí)行官Jochen Hanebeck在今年5月財(cái)報(bào)會(huì)上重申，AI數(shù)據(jù)中心電源解決方案需求旺盛，公司預(yù)計(jì)2027財(cái)年AI市場(chǎng)營(yíng)收達(dá)25億歐元。同時(shí)，德州儀器數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)一季度收入同比大漲90%，整體營(yíng)收已連續(xù)八個(gè)季度環(huán)比增長(zhǎng)。

相比功率器件，存儲(chǔ)芯片這邊的產(chǎn)能更為緊張，三星、SK海力士、美光等全球存儲(chǔ)巨頭將大部分先進(jìn)制程產(chǎn)能優(yōu)先投向HBM、高端DDR5等AI專用存儲(chǔ)，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片的產(chǎn)能被大幅壓縮。而汽車行業(yè)僅占全球DRAM市場(chǎng)不到10%的份額，在產(chǎn)能分配優(yōu)先級(jí)上天然落后于AI算力和消費(fèi)電子賽道。

供需失衡之下，存儲(chǔ)芯片的價(jià)格一路飆升。2026年一季度通用DRAM合約價(jià)環(huán)比漲幅達(dá)90%至95%，NAND閃存合約價(jià)環(huán)比上漲55%至60%，兩項(xiàng)漲幅均創(chuàng)下歷史新高。

如今，AI芯片搶占大量產(chǎn)能已經(jīng)讓車用芯片的供應(yīng)捉襟見肘，而晶圓代工環(huán)節(jié)的價(jià)格上漲則更讓情況雪上加霜。8英寸制程受AI功率訂單增量與臺(tái)積電、三星減產(chǎn)推動(dòng)，產(chǎn)能利用率與代工價(jià)同步拉升，平均漲幅在5%至15%；12英寸成熟制程也出現(xiàn)5%至10%的上漲。集邦咨詢預(yù)估，成熟制程漲價(jià)效應(yīng)將延伸至2027年。

上游原材料價(jià)格的同步走高，進(jìn)一步推高了芯片的生產(chǎn)成本。銅價(jià)從3月底的每噸9.5萬(wàn)元上漲至5月底的10.5萬(wàn)元，錫價(jià)在40萬(wàn)至44萬(wàn)元的高位，碳酸鋰價(jià)格從2025年末的7.5萬(wàn)元/噸飆升至2026年5月中旬的20萬(wàn)元/噸。多重原材料漲價(jià)層層疊加，最終傳導(dǎo)至芯片端。

隨著國(guó)產(chǎn)廠商的跟進(jìn)，這場(chǎng)漲價(jià)潮的覆蓋面也越發(fā)廣泛。揚(yáng)杰科技3月調(diào)價(jià)后7月再次全系列上調(diào)，華潤(rùn)微2月率先漲價(jià)10%起，士蘭微、新潔能等企業(yè)紛紛跟進(jìn)。近二十家國(guó)內(nèi)外半導(dǎo)體公司上半年發(fā)布第一輪漲價(jià)函后，目前正集體開啟了第二輪漲價(jià)。

02

降價(jià)“死”、漲價(jià)也“死”？

上游芯片漲價(jià)的壓力層層傳導(dǎo)下來(lái)，車企承受的早已不止這一重打擊。如果說半導(dǎo)體漲價(jià)是壓垮駱駝的最后一根稻草，那么銷量與利潤(rùn)的雙重壓力，才是真正讓車企喘不過氣的重負(fù)。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月前三周乘用車市場(chǎng)零售91.3萬(wàn)輛，同比下降23%。結(jié)合行業(yè)普遍預(yù)判，今年國(guó)內(nèi)汽車零售市場(chǎng)全年跌幅可能達(dá)到15%到20%，部分階段跌幅或?qū)⑦M(jìn)一步擴(kuò)大。其中，燃油車市場(chǎng)的萎縮是拖累大盤的核心因素——5月燃油車市場(chǎng)份額已萎縮至37.1%，同比減量占乘用車總減量的82%。

銷量下行的同時(shí)，行業(yè)盈利水平也在持續(xù)下滑。2026年一季度汽車行業(yè)利潤(rùn)率一度下探至3.2%，創(chuàng)近十年新低；1-5月行業(yè)銷售利潤(rùn)率降至3.4%，遠(yuǎn)低于同期全國(guó)規(guī)上工業(yè)企業(yè)4.9%、下游工業(yè)6.1%的平均水平。實(shí)際上，近三年汽車行業(yè)利潤(rùn)率一直在走低——2024年為4.3%，2025年降至4.1%，2026年仍在繼續(xù)下滑。

銷量在跌、利潤(rùn)在縮，偏偏芯片成本還在猛漲，車企的處境愈發(fā)變得艱難。按行業(yè)普遍測(cè)算，上游芯片與原材料漲價(jià)疊加，單車型成本上漲普遍超萬(wàn)元，傳導(dǎo)至終端售價(jià)的影響約1.5萬(wàn)元。

賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)張興海在重慶論壇上給出更具體的數(shù)字：存儲(chǔ)芯片單價(jià)從20元漲至近100元，疊加碳酸鋰價(jià)格從去年同期的8萬(wàn)元/噸漲至18萬(wàn)元/噸，問界單車平均成本增加了1.5萬(wàn)至2萬(wàn)元。據(jù)瑞銀測(cè)算，僅存儲(chǔ)芯片漲價(jià)一項(xiàng)，就會(huì)導(dǎo)致高階智駕車型單車成本增加3000-7000元。

放到全行業(yè)來(lái)看，這種成本壓力可能更為直觀：1-5月汽車制造業(yè)單車收入為34.3萬(wàn)元，單車成本就占了30.5萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)6.7%。長(zhǎng)城汽車總裁穆峰曾公開表態(tài)：“不追求暴利，但必須有利潤(rùn)。”這句話背后，是整個(gè)行業(yè)在盈虧平衡線上掙扎的殘酷現(xiàn)實(shí)。

更令人擔(dān)憂的是，這一輪漲價(jià)周期短期內(nèi)似乎還看不到盡頭。全球晶圓新增產(chǎn)能從建設(shè)到穩(wěn)定爬坡至少需要18個(gè)月，而AI算力和新能源的長(zhǎng)期增量需求還在持續(xù)增加，供需缺口短期內(nèi)還難以填補(bǔ)。

03

從“拼價(jià)格”到“拼供應(yīng)鏈”

成本一漲再漲，終端的車價(jià)還能繼續(xù)降嗎？答案或許已經(jīng)浮現(xiàn)——“價(jià)格戰(zhàn)走到頭了”，似乎已經(jīng)成為行業(yè)越來(lái)越強(qiáng)烈的共識(shí)。

麥肯錫5月發(fā)布的《2026中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告顯示，價(jià)格戰(zhàn)已開始反噬消費(fèi)者信心。在過去一年內(nèi)購(gòu)車的車主中，對(duì)價(jià)格戰(zhàn)持消極態(tài)度的比例高達(dá)22.2%，高于持積極態(tài)度的16.5%，“剛提車就降價(jià)”的顧慮拖累了購(gòu)車意愿。

與之形成鮮明對(duì)比的是，由技術(shù)迭代和配置升級(jí)帶來(lái)的凈積極影響高達(dá)20.7%，較去年接近翻倍。消費(fèi)者越來(lái)越不愿意單純?yōu)椤氨阋恕辟I單，而是更愿意為“價(jià)值”投票。

而事實(shí)上，漲價(jià)已經(jīng)在發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，開年至今已有超過十五家新能源車企陸續(xù)官宣漲價(jià)或收緊終端優(yōu)惠。不過，傳統(tǒng)燃油車仍在集體官宣降價(jià)，新能源車卻在逆市漲價(jià)，從這反倒可以看出一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：智能化程度越高、芯片用量越大、成本壓力也就越重。

既然“價(jià)格戰(zhàn)”打不下去了，出路在哪里？

在終端層面，車企在通過縮減優(yōu)惠、小幅上調(diào)售價(jià)、削減補(bǔ)貼等方式緩解成本壓力；在供應(yīng)鏈層面，多家頭部車企已經(jīng)開始與海外存儲(chǔ)巨頭簽訂長(zhǎng)期供貨協(xié)議，鎖定未來(lái)一到兩年的產(chǎn)能配額，同時(shí)主動(dòng)儲(chǔ)備三到六個(gè)月的芯片安全庫(kù)存。

而最根本的變革，實(shí)際上還是要加速國(guó)產(chǎn)替代與自研，而且，2026年也堪稱中國(guó)車企自研智駕芯片的“大年”。成本，是車企造芯最直接的動(dòng)力。一顆大算力智駕芯片的研發(fā)動(dòng)輒十幾億元，但一旦量產(chǎn)上車，單車芯片成本就可以大幅下降。

中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠說：“沒有利潤(rùn)支撐的銷量，不過是空洞的數(shù)字游戲。”當(dāng)每顆芯片都在漲價(jià)、每噸原材料都在攀升，“以價(jià)換量”的故事的確很難再講下去了。

7月半導(dǎo)體漲價(jià)潮不是開始，也遠(yuǎn)未到結(jié)束的時(shí)候。在AI算力需求持續(xù)膨脹、晶圓產(chǎn)能擴(kuò)張緩慢的雙重作用下，芯片漲價(jià)周期至少還將持續(xù)一年以上。對(duì)于中國(guó)車企而言，價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)代正在落幕，供應(yīng)鏈成本戰(zhàn)的時(shí)代已經(jīng)開啟。誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈自主可控、完成技術(shù)迭代降本，誰(shuí)就能在下一階段的淘汰賽中活下來(lái)。

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