#奔馳中國(guó)在裁員與銷(xiāo)量雙線受挫中，悄悄架起一套新流程，直指此前電動(dòng)車(chē)型的市場(chǎng)脫節(jié)#

奔馳在中國(guó)的麻煩，已經(jīng)不再局限于某一款車(chē)型。2025年全年，它向中國(guó)市場(chǎng)交付約55萬(wàn)輛，同比下滑19%，這一成績(jī)是2017年以來(lái)的最低點(diǎn)。進(jìn)入2026年，跌勢(shì)加速，一季度銷(xiāo)量進(jìn)一步收縮至11.16萬(wàn)輛，同比降幅達(dá)到27%。正因如此，奔馳中國(guó)把2026年的銷(xiāo)量目標(biāo)下調(diào)到50萬(wàn)至60萬(wàn)輛區(qū)間，并主動(dòng)將這一年定性為“過(guò)渡年”。這是一次官方承認(rèn)的收縮。

然而，比起整體銷(xiāo)量的疲軟，更令人不安的是，被寄望于扭轉(zhuǎn)局面的新能源產(chǎn)品至今未能兌現(xiàn)期待。

去年11月上市的全新CLA，是奔馳新一代電動(dòng)化產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)場(chǎng)之作。與此前幾乎全線潰敗的EQ系列相比，CLA把外界指出的短板逐條補(bǔ)齊了。它基于面向入門(mén)與緊湊級(jí)車(chē)型的新架構(gòu)MMA打造，不再是EQC式的“油改電”思路。這款車(chē)還做了一些初步的本土化嘗試：奔馳與Momenta聯(lián)合開(kāi)發(fā)的端到端智駕方案首發(fā)于該車(chē)；座艙接入了豆包大模型；價(jià)格一路下探至22.9萬(wàn)元起，對(duì)奔馳而言屬于歷史級(jí)別的定價(jià)下探。

清單幾乎打滿，可市場(chǎng)的回應(yīng)卻過(guò)于冷淡。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，CLA上市首月交付1369輛，今年2月驟降至21輛，5月小幅回升至161輛。CLA所暴露出的問(wèn)題，并不在硬件技術(shù)層面。當(dāng)平臺(tái)、整車(chē)架構(gòu)、智能化配置和價(jià)格都已補(bǔ)齊之后，此車(chē)仍然沒(méi)有形成足夠強(qiáng)大的購(gòu)買(mǎi)理由。這從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明，奔馳對(duì)中國(guó)新能源市場(chǎng)的理解尚不充分，本土化走得還不夠深。

CLA在中國(guó)的宣傳口號(hào)是“能效就是硬通貨”。這是一句工程師群體容易認(rèn)同，而普通消費(fèi)者卻很難借此理解產(chǎn)品定位的口號(hào)。它補(bǔ)齊了硬件短板，卻沒(méi)有補(bǔ)齊從用戶洞察、產(chǎn)品定義、價(jià)格策略、排產(chǎn)節(jié)奏，直至渠道轉(zhuǎn)化的那套系統(tǒng)能力。而當(dāng)前中國(guó)新能源車(chē)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，正是這整套端到端體系協(xié)同作用的結(jié)果。

就在這樣的背景下，奔馳中國(guó)的銷(xiāo)售體系在近期進(jìn)行了一次值得關(guān)注的組織調(diào)整。汽車(chē)像素獨(dú)家獲悉，奔馳在內(nèi)部新設(shè)立了一個(gè)名為“Go to Market”，簡(jiǎn)稱(chēng)GTM的部門(mén)。在過(guò)去的一段時(shí)間里，奔馳中國(guó)已歷經(jīng)多輪人員收縮，銷(xiāo)售、生產(chǎn)、金融和后臺(tái)板塊均在壓縮成本。最新一輪調(diào)整發(fā)生在今年6月，收縮范圍從銷(xiāo)售體系進(jìn)一步延伸至制造和研發(fā)。在這樣頻繁收縮的時(shí)點(diǎn)新建一個(gè)部門(mén)，本身就傳遞出一個(gè)信號(hào)：產(chǎn)品該如何進(jìn)入市場(chǎng)這件事，已經(jīng)不再只是市場(chǎng)部和銷(xiāo)售端的分內(nèi)問(wèn)題，而被抬升為一項(xiàng)戰(zhàn)略任務(wù)。

GTM所代表的，是一套產(chǎn)品協(xié)同流程，它要解決的是汽車(chē)從定義、定價(jià)、排產(chǎn)到渠道轉(zhuǎn)化之間長(zhǎng)期存在的斷層問(wèn)題。過(guò)去幾年間，隨著華為體系進(jìn)入汽車(chē)圈，理想、嵐圖、長(zhǎng)城等大部分自主品牌車(chē)企都在強(qiáng)化這一套機(jī)制。但這套流程的種子在奔馳身上發(fā)芽，意義有所不同。對(duì)正處于深度調(diào)整期的奔馳中國(guó)來(lái)說(shuō)，新建GTM更像是在搭建一套防錯(cuò)體系，讓產(chǎn)品定義、上市節(jié)奏和終端轉(zhuǎn)化在更早的階段被拉通，盡量避免一款車(chē)進(jìn)入市場(chǎng)后出現(xiàn)層層脫節(jié)。

與多數(shù)中國(guó)車(chē)企有所不同，北京梅賽德斯-奔馳銷(xiāo)售服務(wù)有限公司新成立的GTM目前還只是一個(gè)三級(jí)部門(mén)，但它有一條特殊的匯報(bào)線：該部門(mén)會(huì)直接向一把手匯報(bào)。汽車(chē)像素了解到，新部門(mén)負(fù)責(zé)人應(yīng)是王江川。公開(kāi)信息顯示，王江川此前曾擔(dān)任北京梅賽德斯-奔馳銷(xiāo)售服務(wù)有限公司CEO執(zhí)行助理，他所承擔(dān)的角色接近CEO Office的戰(zhàn)略項(xiàng)目協(xié)調(diào)。新成立的GTM，直接匯報(bào)對(duì)象為奔馳銷(xiāo)售公司總裁兼首席執(zhí)行官李德思。值得注意的是，距離李德思今年3月履新，才過(guò)去數(shù)月。

在這條新設(shè)立的匯報(bào)線上，GTM被賦予了一個(gè)異常清晰的使命，但它能施展的空間可能依舊有限。

全球視野里，奔馳早已調(diào)整了對(duì)電動(dòng)化的整體節(jié)奏。它已經(jīng)放棄2030年全面電動(dòng)化的目標(biāo)，轉(zhuǎn)向油電長(zhǎng)期并存的策略。奔馳CEO康林松計(jì)劃到2027年削減50億歐元的成本，并公開(kāi)表態(tài)稱(chēng)，除中國(guó)以外，不管在歐洲還是美國(guó)，純電動(dòng)車(chē)在成本和使用上暫時(shí)“沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)”。奔馳對(duì)電動(dòng)化的整體投入在全球范圍內(nèi)發(fā)生回撤，唯獨(dú)中國(guó)市場(chǎng)被保留成少數(shù)例外，繼續(xù)維持著投入。

這種保留有清晰的邊界。過(guò)去一年多，奔馳在中國(guó)的收縮集中在銷(xiāo)售和制造這兩條線上。銷(xiāo)售服務(wù)公司計(jì)劃從過(guò)去的約900人壓縮到600人以?xún)?nèi)；北京奔馳的生產(chǎn)、物流和規(guī)劃崗位出現(xiàn)大量流動(dòng)，工廠放假增多。這兩處調(diào)整，均與未來(lái)幾年銷(xiāo)量規(guī)模的預(yù)期直接掛鉤。而研發(fā)體系并未被以同樣的方式處理。汽車(chē)像素了解到，奔馳北京和上海約兩千人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)雖然也在上月裁員范圍之內(nèi)，但并沒(méi)有被當(dāng)作一個(gè)成本池去整體削減。上海地區(qū)的智能化、軟件崗位甚至仍存在招聘需求。

背后邏輯在于，奔馳在2023年將一批權(quán)限下放給了中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。智能駕駛、人機(jī)交互和云端數(shù)據(jù)被打包交由中國(guó)團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)，工程師在調(diào)用相關(guān)功能時(shí)不再需要等待德國(guó)總部批準(zhǔn)，引入本地科技伙伴時(shí)也不再需要總部修改代碼。在那之后，由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的高速領(lǐng)航輔助功能，從立項(xiàng)到上車(chē)僅耗時(shí)12個(gè)月。但這批授權(quán)擁有清晰的邊界，它停留在軟件和體驗(yàn)層面。造型、平臺(tái)和整車(chē)工程等環(huán)節(jié)，仍舊由德國(guó)方面負(fù)責(zé)定義。CLA所使用的MMA，以及接下來(lái)GLC搭載的MB.EA，都屬于全球平臺(tái)。中國(guó)團(tuán)隊(duì)所做的是深度適配，并非產(chǎn)品定義。

銷(xiāo)售和生產(chǎn)在收縮，意味著中國(guó)作為奔馳銷(xiāo)量與制造基地的權(quán)重正在下降；研發(fā)尤其是智能化層面被保留甚至強(qiáng)化，則說(shuō)明中國(guó)作為奔馳技術(shù)與體驗(yàn)來(lái)源地的權(quán)重正在上升。也就是說(shuō)，奔馳給中國(guó)市場(chǎng)保留了一塊相對(duì)獨(dú)立于全球體系的縫隙空間。但這個(gè)例外并非特區(qū)：它被允許更快地推進(jìn)軟件開(kāi)發(fā)，接上本土供應(yīng)鏈，進(jìn)行更寬幅度的產(chǎn)品適配，卻還沒(méi)有被允許去重寫(xiě)奔馳的整車(chē)定義。

GTM就卡在這道縫隙之間。它要用一個(gè)正在被壓縮的銷(xiāo)售體系，把中國(guó)研發(fā)補(bǔ)上的智能化成果、本土場(chǎng)景洞察和新產(chǎn)品力，轉(zhuǎn)化成真實(shí)可見(jiàn)的訂單。

這一點(diǎn)，已經(jīng)在新車(chē)GLC上顯露出趨勢(shì)。CLA之后，奔馳把更重的籌碼壓在了純電GLC上。今年6月初，全新奔馳純電GLC開(kāi)啟預(yù)售。這款車(chē)進(jìn)入的是比MMA更高一級(jí)的MB.EA架構(gòu)，屬于體系之下Core車(chē)型的首款產(chǎn)品，代表奔馳銷(xiāo)量和利潤(rùn)核心地帶的主力產(chǎn)品帶。如果說(shuō)CLA的失敗還可以被解釋為入門(mén)級(jí)產(chǎn)品沒(méi)有打穿中國(guó)市場(chǎng)，那么GLC已沒(méi)有如此寬松的緩沖區(qū)間，它所切入的，正是奔馳在中國(guó)真正的銷(xiāo)量和利潤(rùn)基本盤(pán)。

因此在這一輪產(chǎn)品上，奔馳走得比以往更深。國(guó)產(chǎn)GLC不再照搬海外產(chǎn)品邏輯，而是特意加長(zhǎng)軸距至3027毫米，首次推出了6座布局版本，還針對(duì)中國(guó)道路狀況重新調(diào)校了底盤(pán)，并由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)了座艙設(shè)計(jì)。但與此同時(shí)，GLC也把賭注下得更大。其預(yù)售起售價(jià)為34.9萬(wàn)元，比同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)、基于上汽奧迪聯(lián)合開(kāi)發(fā)平臺(tái)的奧迪E7X貴出近8萬(wàn)元。GLC還配上了一套趨近于新勢(shì)力的定價(jià)紀(jì)律，也就是“全國(guó)統(tǒng)一價(jià)、訂單化生產(chǎn)”。

從CLA到GLC，奔馳在本土定義上的痕跡在逐漸加深，從技術(shù)層面的補(bǔ)課推進(jìn)到了場(chǎng)景層面的補(bǔ)課。但這一切仍然發(fā)生在其全球車(chē)型框架之內(nèi)。GTM這個(gè)新部門(mén)，出現(xiàn)在這條延長(zhǎng)線上，所要處理的是再下一層的問(wèn)題：一款已經(jīng)被深度適配過(guò)的車(chē)，如何更有效地進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

GTM最核心的現(xiàn)實(shí)意義，或許并不在于它能否讓奔馳重新在中國(guó)市場(chǎng)上大獲全勝。而在于，它至少能讓下一場(chǎng)類(lèi)似CLA式的嚴(yán)重脫節(jié)，被更早地發(fā)現(xiàn)，并得到更快的優(yōu)化。在被壓縮的銷(xiāo)售體系與逐步深化的本土研發(fā)之間，奔馳正試圖用一套全新的流程，把可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤擋在產(chǎn)品上市之前。