北京
大眾汽車集團CEO奧博穆最近在成本削減清單上劃掉了一個時代的名字。Motor.es挖出的細節(jié)顯示，他此前公布的一系列緊縮措施中，藏著一項徹底停用柴油發(fā)動機的決定。
這不是漸進式淘汰，而是直接切斷。首款徹底告別柴油選項的車型是新款T-Roc，接下來高爾夫也會跟上。大眾在歐洲市場的柴油遺產(chǎn)，正式進入遺產(chǎn)清算階段。
補償措施是一套全新的全混合動力系統(tǒng)。它基于現(xiàn)有的“eHybrid”插混架構(gòu)，但工程師拔掉了充電口，塞進一塊更小的1.6kWh電池。低功率版輸出136馬力，高功率版170馬力，官方給出的油耗數(shù)據(jù)是4.5L/100km。沒有充電焦慮，全是省油的活兒。
時間線上，2026年大眾將推出最后一代內(nèi)燃機平臺。同一時刻，集團正在考慮在德國關(guān)閉多達4座工廠，全球范圍內(nèi)裁減至多10萬個工作崗位——89年歷史上最大規(guī)模的一次重組。未來五年的投資規(guī)模也要砍掉約15%。2026年5月，柴油車在歐洲市場的份額已跌至7.3%。
戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身的背后，還有一層更具體的現(xiàn)實。大眾最后一代2.0 TDI柴油機，內(nèi)部代號EA288，自身帶著一長串病歷。
EA288于2012年推出，使命是接替那個深陷“柴油門”丑聞的EA189。大眾當時寄予厚望，希望它成為清白一代。但實際運行下來，冷卻系統(tǒng)率先拉了清單。
水箱里裝著一個含硅酸鹽的袋子，設(shè)計初衷是保護鋁合金部件免受腐蝕。一旦袋子破損，釋放出的顆粒物會堵塞整個冷卻回路。維修方案不是修袋子，而是取出袋子，然后把防凍液更換周期壓縮到每2至3年一次——遠比官方推薦間隔短得多。節(jié)溫器殼體、水泵、EGR閥、中冷器以及各處管路接頭，也都是泄漏的常客。還有一個更刁鉆的故障：機械水泵調(diào)節(jié)膜片卡滯在低流量位置，很容易導致發(fā)動機過熱甚至沖缸墊。
高壓燃油泵同樣不消停。磨損產(chǎn)生的金屬碎屑會污染整個燃油系統(tǒng)，修起來賬單數(shù)字相當可觀。尾氣處理方面，柴油顆粒過濾器的故障倒不算頻繁，但SCR系統(tǒng)的問題高度模式化。尤其是頻繁短途行駛的車輛，AdBlue溶液一旦開封，保質(zhì)期只有大約一年，來不及消耗就結(jié)晶，隨后觸發(fā)一連串關(guān)聯(lián)故障。
最讓車主血壓升高的，是搭載在斯柯達Octavia RS TDI或高爾夫GTD上那臺184馬力版本。活塞環(huán)設(shè)計和頻繁的高功率輸出湊到一起，積碳堆積，機油消耗量明顯偏高。加機油的動作，幾乎成了后備箱常備項目的代名詞。
Motor.es的判斷很直接：大眾柴油的退出，一方面是為了規(guī)避歐盟排放法規(guī)下可能砸到頭上的巨額罰款，另一方面，客觀上結(jié)束了EA288這臺歷史包袱的生產(chǎn)。選擇在這個節(jié)點用HEV混動接班，與其說是主動的戰(zhàn)略升級，不如說是在經(jīng)營壓力和技術(shù)欠賬雙重擠壓下，一次務實到骨子里的轉(zhuǎn)身。
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