編譯|劉 穎

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源 |Reuters、CLEPA、ACEA、The Guardian等

布魯塞爾的夏天，一條70%的紅線，正從歐盟文件里伸向丹吉爾港、蓋尼特拉工廠和布爾薩生產(chǎn)線。它原本要把公共采購、財政支持和產(chǎn)業(yè)扶持拉回歐洲，卻先壓到了歐洲車企自己的供應(yīng)鏈。

2026年6月，大眾、Stellantis和雷諾聯(lián)手施壓，要求歐盟放寬“Made in Europe”的計算方式。他們要求調(diào)整《工業(yè)加速法案》草案中關(guān)于“70%歐盟價值含量”的規(guī)定，以確保在摩洛哥和土耳其組裝的車輛能夠繼續(xù)享受購車補貼及公共部門采購資格。

三家企業(yè)提議，以品牌在歐盟銷售的所有車輛的平均產(chǎn)地價值為衡量標(biāo)準(zhǔn)，放棄逐款車型核查產(chǎn)地價值，允許同一集團內(nèi)部不同生產(chǎn)基地之間進行價值補償，以避免將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至歐盟。

大眾、Stellantis和雷諾合計約占?xì)W洲汽車產(chǎn)量的60%，歐洲汽車工業(yè)主力陣營，對布魯塞爾發(fā)出了一次集體施壓。

2026年7月1日，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）也走到臺前。三大車企的訴求，開始變成更大范圍的行業(yè)立場。

ACEA支持歐盟守住本土制造，但不接受把邊界畫死。它要求規(guī)則覆蓋歐盟27國和英國，同時為土耳其、摩洛哥的既有投資留下出口，避免“歐洲制造”的新門檻，反過來卡住歐洲車企自己的工廠。

ACEA總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）說，“歐盟工業(yè)基礎(chǔ)被掏空的風(fēng)險是真實存在的，支持本土制造的聰明、定向措施是合理的。”但她同時提醒，歐洲汽車業(yè)正面對歐盟市場收縮、競爭加劇、地緣政治不穩(wěn)定、制造成本上升和監(jiān)管壓力增加，還要繼續(xù)投入數(shù)十億歐元完成電動化轉(zhuǎn)型。

這場爭議看似圍繞70%展開，真正爭的是歐洲制造的邊界。歐盟想筑起產(chǎn)業(yè)防線，車企和行業(yè)協(xié)會卻提醒布魯塞爾，墻外站著的不只是外來競爭者，也有歐洲品牌自己的工廠。

先卡住自己人，三大車企要翻賬

這場爭議的起點，是歐盟委員會在2026年3月4日公布的《工業(yè)加速法案》提案。

法案并不只針對汽車，它覆蓋能源密集型工業(yè)、凈零技術(shù)制造和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)鏈，但汽車行業(yè)最敏感，因為電動車時代的價值構(gòu)成，已經(jīng)從發(fā)動機、變速箱轉(zhuǎn)向電池、電驅(qū)、電子系統(tǒng)、軟件和供應(yīng)鏈控制。

德新社稱，法案中關(guān)于“歐洲制造門檻”的相關(guān)規(guī)定將適用于電動汽車、插電式混合動力汽車及電池。這些車輛和零部件若想符合“歐盟制造”要求必須在歐盟境內(nèi)組裝。

法案的實施將分兩階段。生效6個月后，除電池外，車輛零部件的70%必須產(chǎn)自歐盟，電池的電芯等3個關(guān)鍵零部件須產(chǎn)自歐洲。生效3年后，電池必須包含5個歐盟零部件才能被認(rèn)定為“歐盟制造”。

歐盟想要畫一條防線，把公共資金導(dǎo)向本土產(chǎn)能，把電動車供應(yīng)鏈留在歐洲，也把清潔技術(shù)制造從外部競爭中拉回來，可在車企眼中，這道防線如果畫得太死，就可能先切斷歐洲品牌自己通往周邊工廠的通道。

三家車企提出的方案，是把“逐款車型算賬”改成“集團車隊算賬”。也就是說，在歐盟銷售的車輛中，只要有70%的車輛達(dá)到70%的歐盟價值含量，整個車隊就可以被視為“Made in Europe”。

路透社披露的聯(lián)合信顯示，它們還要求歐盟加強本地生產(chǎn)激勵，特別是電池生產(chǎn)支持，并為小型車提供監(jiān)管靈活性，以降低電動車成本，支撐歐洲供應(yīng)鏈。

大眾官網(wǎng)發(fā)布的三方聯(lián)合聲明寫道：“可信的‘Made in Europe’標(biāo)簽必須簡單、可達(dá)到，并且在整個歐盟保持一致。”

摩洛哥和土耳其，等待被“赦免”

三大車企的方案看起來像技術(shù)修正，實際是在給摩洛哥、土耳其和英國等留下政策空間。

雷諾官網(wǎng)在2026年6月發(fā)布的信息顯示，摩洛哥已經(jīng)成為雷諾按產(chǎn)量計算的全球第二大工業(yè)平臺，2025年產(chǎn)量超過39.4萬輛。換句話說，雷諾全球每大約六輛車中，就有一輛來自摩洛哥。

位于摩洛哥的丹吉爾工廠和卡薩布蘭卡SOMACA工廠，是雷諾出口歐洲、控制成本、支撐小車業(yè)務(wù)的重要支點。

Stellantis在摩洛哥的布局同樣重要。路透社在2025年7月報道，Stellantis計劃把蓋尼特拉工廠年產(chǎn)能提升至53.5輛，擴產(chǎn)投資為12億歐元，擴產(chǎn)項目預(yù)計到2030年把當(dāng)?shù)夭少徛侍岣叩?5%，當(dāng)時約為69%。這些數(shù)字說明，摩洛哥不是可以臨時挪走的代工點，而是一套已經(jīng)投入資本、供應(yīng)商和長期規(guī)劃的工業(yè)系統(tǒng)。

如果歐盟堅持車輛必須在歐盟境內(nèi)組裝，摩洛哥工廠的處境就會變得尷尬，可能會因為地理邊界，被排除在“歐洲制造”的政策資格之外。

這正是摩洛哥媒體巴拉曼（Barlamane）在2026年7月1日緊盯布魯塞爾的原因。歐盟想保護歐洲制造，但丹吉爾和蓋尼特拉已經(jīng)長進歐洲車企的成本體系，規(guī)則的靴子一旦落下，摩洛哥工廠會先感到震動。

土耳其面臨同樣的尷尬境地。從1971年投產(chǎn)至今，雷諾與它的土耳其伙伴歐亞克（Oyak）共同運營的布爾薩工廠，已經(jīng)從一座本地工廠，成長為雷諾最大生產(chǎn)基地之一，年產(chǎn)能達(dá)39萬輛。

2023年12月，路透社曾報道，雷諾計劃向土耳其布爾薩工廠投資4億歐元，并將其作為面向歐洲和其他國家的出口樞紐。

《世界報》在2025年12月探訪布爾薩時寫到，這座工廠每56秒下線一輛車，擁有5600名員工和800多臺機器人。報道還提到，布爾薩地區(qū)2024年生產(chǎn)43.4萬輛汽車，約占土耳其汽車出口的40%。土耳其2024年汽車出口額接近320億歐元，其中約81%的產(chǎn)出面向歐洲國家。

因此，土耳其比摩洛哥更敏感。如果70%的歐盟本地價值門檻只限歐盟成員國，土耳其會被擠進剩余30%的第三國份額里。

安納多盧通訊社（Anadolu Agency）在2026年6月報道，土耳其方面擔(dān)心，這會沖擊土耳其與歐盟之間已經(jīng)運行多年的汽車供應(yīng)鏈。對土耳其來說，這不是失去一個口徑，而是歐洲產(chǎn)業(yè)鏈身份被重新審查。

供應(yīng)商要安全感，車企要回旋余地

歐洲汽車供應(yīng)鏈內(nèi)部，并不只有一種聲音。

歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）對《工業(yè)加速法案》的態(tài)度總體偏支持。2026年3月4日，CLEPA秘書長本杰明·克里格（Benjamin Krieger）稱，這項法案是歐洲汽車供應(yīng)鏈的“關(guān)鍵時刻”，因為本地含量和關(guān)鍵部件門檻回應(yīng)了供應(yīng)商對不公平競爭的擔(dān)憂。

供應(yīng)商的邏輯并不難理解。電動車時代，電池、電驅(qū)、電子控制系統(tǒng)和軟件重新分配產(chǎn)業(yè)利潤，如果歐洲不能把關(guān)鍵組件留在本地，傳統(tǒng)供應(yīng)商可能在新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中失去位置。

整車廠看到的是另一種賬本。歐洲本土制造成本高，能源價格壓力大，監(jiān)管要求不斷增加，小型電動車又必須足夠便宜，才能與中國品牌和低價進口車型競爭。雷諾、Stellantis和大眾要的不是完全放棄本地化，而是在本地化和成本之間保留一條活路。

布魯塞爾的大棒還沒有落下，截至2026年6月，歐盟委員會尚未決定是否將與歐盟簽有優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定的國家，如摩洛哥、土耳其、英國、韓國和日本等，納入歐盟本地價值計算范圍。

路透社在2026年6月12日報道中明確提到，政策制定者仍在研究本地含量門檻、國家支持和與區(qū)域生產(chǎn)掛鉤的激勵措施。

歐盟有自己的理由。中國電動車和電池供應(yīng)鏈快速擴張，歐洲能源成本和制造成本居高不下，傳統(tǒng)供應(yīng)商利潤承壓，電動化投資持續(xù)增加。如果公共資金不能換來本土產(chǎn)能，歐洲工業(yè)政策就會失去抓手，“Made in EU”也會變成一枚空標(biāo)簽。

三大車企同樣有難處。他們的摩洛哥和土耳其工廠背后，是工人、供應(yīng)商、港口、物流、成本結(jié)構(gòu)和車型規(guī)劃，也是一整代歐洲車企全球化留下的工業(yè)遺產(chǎn)。一個必須的現(xiàn)實是，很多歐洲車，早已從歐洲之外出發(fā)。

所以，這場逼宮并不是一句簡單的反對。它真正問的是，歐洲制造到底應(yīng)該是一塊地圖，還是一張網(wǎng)絡(luò)？

歐盟如果把邊界畫得太窄，可能保護了規(guī)則里的歐洲，卻傷到現(xiàn)實中的歐洲車企。如果把邊界畫得太寬，又可能稀釋“Made in EU”的政策鋒芒，讓本地化目標(biāo)變成可以繞開的口號。

三大車企把問題擺到了布魯塞爾面前。歐洲想要更強的本土制造，但歐洲品牌自己的工廠和供應(yīng)鏈，已經(jīng)延伸到摩洛哥、土耳其和英國等周邊節(jié)點。

70%的門檻，最后考驗的不是一輛車的產(chǎn)地，而是歐洲能不能在產(chǎn)業(yè)保護和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實之間，找到一套不把自己絆倒的規(guī)則。