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一年倒閉幾千家，汽車4S店從躺著賺錢到跪著謀生。

2026年4月，全國多地車主陸續發現，自己購車的4S店已人去樓空。從寶馬到奔馳，從一汽豐田到東風本田，閉店潮正在席卷幾乎所有主流汽車品牌。一場關乎數千萬車主的售后權益危機，正在被推向公眾視野。

4月7日，一名一汽豐田RAV4榮放（參數丨圖片）車主在某第三方網站投訴稱，自己于2024年底購車時獲贈四次免費保養，服務內容已寫入合同。今年4月6日，他發現購車的4S店已關門。經了解，該店因經營不善倒閉，已停業十余天。

這場閉店潮波及范圍之廣、品牌之全，已非個案能夠解釋。而在一系列車主維權投訴的背后，則是汽車經銷商行業正在經歷的深度危機。

據公開信息統計，2021年至2025年，國內已有近1.5萬家4S店退網倒閉，4S店總量連續兩年負增長。2024年，全國超4400家4S店退出市場，相當于每天有12家門店消失。到了2025年，這一數字進一步攀升，中國汽車流通協會發布的《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》顯示，2025年全年有近5000家新車4S店退網，傳統燃油車品牌是“重災區”。

進入2026年，寒意并未消散。開年不足十日，西部最大經銷商通源集團、河南老牌龍頭東安控股集團接連爆雷，涉及全國超180家4S店，豪華品牌成為重災區。

與退網潮并行的，是經銷商盈利能力的斷崖式下滑。中國汽車流通協會2025年生存狀況調查數據顯示，汽車經銷商盈利比例從2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，虧損比例升至55.7%，較上一年的41.7%進一步擴大。分品牌類型看，合資品牌經銷商虧損面高達68.2%，自主品牌為50.8%，豪華品牌為38.5%。

其中，大型經銷商集團的業績反轉尤為觸目驚心。如國內最大汽車經銷商集團中升控股2025年財報顯示出現上市以來首次虧損，凈虧損約19億元，而2024年該集團還盈利32億元，一年之間由盈轉虧，落差超50億元。最大虧損源是新車銷售，2025年虧損超37億元。永達汽車同樣由盈轉虧，2025年經調整歸母凈虧損3億元至3.3億元，打破2024年2.8億元的盈利局面。

有觀點認為：經銷商的集體困境，并非孤立的市場波動，而是產業鏈利益分配嚴重失衡、價格戰無序內卷、產銷嚴重脫節的系統性危機。

業界分析人士稱：價格倒掛已成為懸在行業頭頂的“達摩克利斯之劍”。協會調查顯示，2025年有81.9%的汽車經銷商存在不同程度的價格倒掛，其中51.5%的倒掛幅度超過15%，新車零售價格已大面積低于進貨成本。超過八成的4S店單車銷售價格低于進貨成本，單臺虧損動輒數萬元，形成“銷量越高、虧損越重”的反向循環。

毫無疑問，價格戰的壓力主要源自主機廠。2025年我國汽車行業銷售利潤率已降至4.1%，低于下游工業企業平均水平，表明經營壓力已從整車生產傳導至終端銷售整條鏈條。一位上海傳統燃油車4S店銷售表示：“我們賣一臺15萬的車，隔壁店直接降1.2萬，我們只能跟著降，現在每賣一臺車都要虧8000多，全靠售后補窟窿，可售后也撐不起這么大的虧損。”

然而，經銷商的傳統盈利結構即“以售后補售前”已經全面失靈。根據 中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，經銷商的新車業務毛利貢獻率為-25.5%，售后服務毛利貢獻率達80.8%，金融保險為24.3%。但隨著金融行業合規化進程加快，這部分“隱性利潤”正在快速收縮，使得經銷商在新車業務承壓時缺乏有效對沖手段。

更糟糕的是，許多經銷商即便虧損數百萬元仍不敢關店。江西南昌一家4S店負責人表示，截至2026年3月，門店累計虧損已逾800萬元，但若正式停業將觸發債務清算、稅務補繳等一系列剛性支出，實際損失可能遠超當前賬面虧損。經銷商的退出機制已被嚴重扭曲，退網意味著此前積累的客戶資產清零，同時承擔高額的固定資產折舊和人員安置壓力，而硬撐反而成了理性的無奈選擇。

在4S店接連閉店的背景下，消費者的售后權益保障則陷入了無人接盤的尷尬境地。

以寶馬為例，4S店母公司早在2025年4月就被強制停牌，但涉事徐匯寶信寶馬4S店7月仍繼續開展自營儲值活動。寶馬品牌方直到門店關停一個月后，才向車主發送解約提示短信。車主剛充值的維保服務不僅無法使用，被踢出品牌授權體系的店面即便繼續提供服務也不被寶馬認可，反而還會影響車輛的官方保修。有律師指出，寶馬作為品牌授權方負有監管責任，若其在終止經銷商授權或發現經營異常時未及時向消費者提示風險，則存在明顯的管理過失。

奔馳同樣面臨類似困境，濟南兩家奔馳授權4S店先后閉店后，消費者趙先生當場預存7000元用于維修，如今剩余5845元無法退還；車主公先生額外支付1.3萬元購買含6年保養的服務權益，門店閉店后被告知可前往德州門店保養，后續得知德州門店也已關閉。奔馳官方客服明確表示，若消費者購買的是經銷商自營的服務產品，客戶需自行聯系經銷商解決，廠家不參與經銷商的獨立運營管理。

對此，多位業內人士預測，未來將有1萬家經銷商因資金鏈問題調整經營策略或直接退網。行業集中度將進一步加強，渠道形態和服務模式也將持續重塑。未來的經銷商可能不再只是賣車，更重要的是找到自己在汽車產業鏈中的價值。

有文說：

把時鐘撥回十幾年前，彼時一家主流合資品牌的4S店，還是名副其實的印鈔機。曾有華南大型經銷商回憶，旗下的一家奧迪4S店，在競爭尚未白熱化的年代，單店月銷輕松過百臺，單車差價動輒可達車價的10%-20%，一年的利潤可達1億多元。

而今，一切天翻地覆。對于當前正深陷維權困境的數以萬計車主而言，這場行業出清的過程不應以犧牲消費者權益為代價。中國汽車流通協會已明確表示，將完善經銷商退出機制，推動制定廠商授權合同示范文本，適時推動修訂《汽車銷售管理辦法》等規章制度。

但在這些制度真正落地之前，每一個被跑路4S店困住的車主，仍在等待著屬于自己的答案。（撰文丨歐陽）