河南
在其他友商一個接一個，如同下餃子一樣涌入增程賽道的時候，長城依然堅持它“不造增程”的選擇。
今年，幾乎所有車企都在做減法，有的車企拿掉了變速機構，直接搞增程，有的車企直接把之前的多檔DHT，砍成了單檔DHT。
很有意思，長城依然堅持的方向：不做增程，且不碰單檔DHT。
全新上市的魏牌V9X，一臺堪稱旗艦的新能源SUV，在動力結構上一點也不縮水，甚至可以說把價值拉到了頂！
新車定價35萬-39萬，嚴格來說，不貴！
畢竟是一臺尺寸超過5米2的旗艦、新能源、SUV，這個尺寸的其它家旗艦也都是這個價，所以從 定價上來說， V9X非常聰明的選擇和各家看齊。
看齊其他家的價格，就意味著和消費者沒有隔閡，站在了一塊。
這時候就到了拼核心實力的時刻，V9X的動力系統，絕對是其他家沒有的亮點，一個是為了保動力，即便V9X給你上了54度、65度、78度電池包。
但它依然選擇給一臺2.0T發動機。
橫向來看，30萬-40萬的新能源SUV，無論是PHEV插混還是REEV增程，大家都秉承的是“夠用就行”策略，給的幾乎都是1.5T發動機。
比如說理想L全系，都是1.5T發動機。
不要談自己的發動機技術有多好，長城在這個時代中，擁有絕對的發動機設計話語權，更何況給的是更大的2.0T引擎。
所以在基礎架構上，V9X沿襲的就是長城一貫的：用料生猛。
尤其是在這種高價位車型上， 絕對不會在核心的、硬件上做小心思，高端車要的不是“夠用”，而是全場景的富裕。
所以在變速機構的選擇上，沒有選擇很多企業都在用的1DHT，更不會選擇增程，而是直接4DHT結構。
也就是說，在車速、動力油門不同的情況下，切換不同的檔位。
4DHT的出現，解決的是PHEV、REEV高速油耗高的問題，4個檔位，按照不同的時速，用變速器的齒比調節發動機轉速，更低的轉速意味著更低的油耗。
結果上來看，雖然V9X給的是2.0T，更大的發動機。
但是！它的WLTC全場景油耗只有6.2L百公里，要比其它車型油耗低10%，尤其是高速場景下， 需要瘋狂拉轉速提供動力的時候。
V9X的4DHT可以讓發動機的轉速更低。
長城堅持的就是，用技術來換取更好的體驗感。沒錯，增程和1DHT的確有自己的優勢，比如說結構上更簡單，平順性更好。
但長城的策略是，通過技術、制造能力，賦予一臺高端車2.0T、4DHT變速機構，讓他的動力系統永遠處于更高的標準、更高的級別。
所以，做不做增程的核心點，就在于自身是不是技術過硬。
而且，本身V9X就是長城開創性的車型，全新的設計理念，更強大的智能化座艙，而且在駕駛輔助系統，也有絕對的領先能力。
V9X的競爭力在哪？
我覺得也不在它的2.0T引擎，不在它的4DHT變速機構，而是長城扎實的用料、出色的品質、優秀的安全性，以及目前被行業視為標桿的售后服務體系。
對于一臺PHEV插混車型來說，V9X的定價貴嗎？
有人說貴，有人說不貴， 每個人都有表達自己想法的權利，橫向對比來看，V9X有其強大的一面，比如說入門的豪華加長版，價格34.98萬。
這是價格最便宜的版本，但卻給 了你最大的尺寸，接近5米3，第三排空間已經超過了不少的MPV。
前后雙電機，4秒9的加速能力。
54度電池包，純電續航能力240km（WLTC）標準，從一臺家用車的屬性來看，34.98萬的V9X已經滿足95%以上人群，幾乎所有的用車場景了。
再加上，和激光雷達、索爾U芯片打配合的長城自研VLA駕駛輔助系統，其高速、市區NOA體驗感超預期。
在我看來，V9X不是一臺能夠拿來對比的車型，它是按照長城的造車思路來設計的車型，給了你更強大的動力系統，也給了你完全不一樣的駕駛輔助體驗感。
而“最低配”反而是最大尺寸的版本規劃方式。一樣再告訴你一件事兒，長城造車，永遠在為消費者考慮。
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