近日，法國最大的報紙《世界報》稱達飛集團（CMA CGM ）正在積極尋求收購歐洲最大的貨運鐵路運營商之一 Rail Logistics Europe (RLE) 近一半的股份，該公司目前由法國國家鐵路公司 SNCF 所有。

幾個月前，彭博社曾報道，法國國家鐵路公司（SNCF）已啟動剝離貨運部門的程序，以符合歐盟法規。

據《世界報》和多家法國行業媒體報道，談判的核心是法國國家鐵路公司 (SNCF) 將 49% 的股份出售給一家私人投資者，特別是總部位于馬賽的鐵路公司。

在資深業內人士看來，歐洲物流版圖正在發生一場靜悄悄卻決定性的權力轉移。就在地中海航線因紅海危機反復波動、全球運力過剩陰云不散之際，全球第四大集裝箱承運人CMA CGM正緊鑼密鼓地推進對法國國家鐵路貨運巨頭Rail Logistics Europe（RLE）49%股權的收購；與此同時，全球最大承運人MSC通過其鐵路臂膀MedWay，已于2025年12月正式敲定與西班牙國家鐵路貨運公司Renfe Mercancías的合資公司協議。兩家法國與瑞士-意大利家族企業，幾乎同時把觸角伸向歐洲內陸鐵路——這個長期被國家壟斷、低效虧損、卻在歐盟綠色轉型大旗下戰略價值暴增的領域。

這絕非簡單的“多元化”財務操作，而是集裝箱巨頭對歐洲供應鏈“最后一公里”控制權的戰略進攻。傳統海運玩家還在為運價周期頭疼時，CMA CGM和MSC早已看清：誰掌握了從工廠到港口、從港口到內陸終端的完整鏈條，誰就擁有了客戶粘性、數據主權和碳排放話語權。在歐盟碳邊境調節機制（CBAM）和Fit for 55政策高壓下，鐵路不再是“備選”，而是生死攸關的競爭力來源。歐洲鐵路貨運，正成為繼港口碼頭爭奪戰之后，集裝箱三強（Maersk、MSC、CMA CGM）的新主戰場。

SNCF為何被迫“賣身”？歐盟規制、歷史包袱與市場現實

RLE并非普通鐵路公司。它是歐洲領先的鐵路貨運物流集團，旗下匯聚Hexafret（重組后的核心鐵路貨運運營商）、Captrain、VIIA、Naviland Cargo、Forwardis、Technis等品牌，員工約9500人，業務覆蓋10個國家，在法國鐵路貨運市場占據絕對主導地位。2025年，盡管受Fret SNCF業務重組影響，RLE營收仍達約18億歐元，展現出一定韌性。

然而，歷史包袱沉重。多年來，法國國家鐵路貨運部門因歐盟國家援助調查陷入困境。2023年，歐盟與法國達成協議，要求拆分Fret SNCF部分業務、向競爭對手轉移約30%運量，以避免巨額罰款。此后，SNCF將貨運資產重組進RLE框架，并啟動部分私有化進程——出售不超過49%股權，既保留國家控制權，又引入私人資本與運營效率。

2025年底進程啟動，2026年3月SNCF任命Lazard和Indosuez兩家投行推進，估值約8億歐元（針對49%股權）。 4月，SNCF CEO與CMA CGM掌門人Rodolphe Saadé會面，談判進入實質階段。SNCF此舉本質上是“逼宮”：虧損多年的國有貨運部門需要市場化改造，而歐盟規制不允許繼續輸血。RLE成了燙手山芋，卻也是戰略金礦——它擁有法國最密集的鐵路網絡、跨國運營牌照和大量機車車輛資產，正是集裝箱巨頭夢寐以求的“陸上橋頭堡”。

CMA CGM的“法國情結”與連環布局：從Gefco到Freightliner再到RLE

CMA CGM的鐵路野心早已顯露端倪。2022年收購Gefco（汽車物流巨頭，含鐵路業務）；2025年9月拿下英國領先鐵路貨運運營商Freightliner的英國業務；如今又劍指法國RLE。這不是隨機多元化，而是Rodolphe Saadé清晰的“海-鐵-公”全鏈條戰略。

Saadé曾公開表示，收購Freightliner是“連接海洋、鐵路與公路的更高效方式，為客戶提供更好解決方案，同時也是擴大低碳運輸選項、支持全球貿易脫碳的具體步驟”。這一邏輯完全適用于RLE。法國是CMA CGM的“根據地”——馬賽總部、深厚法系文化紐帶、密集的歐洲鐵路網絡（可直達德國、意大利、西班牙方向）。拿下RLE 49%，CMA CGM不僅能將大量地中海/大西洋集裝箱通過鐵路快速分撥至歐洲腹地，更能構建從中國工廠到歐洲內陸終端的端到端低碳通道。

更重要的是，這與CMA CGM整體戰略高度吻合：重倉物流與港口資產（CEVA、Bolloré、EUROGATE漢堡碼頭20%股權等），甚至涉足媒體領域，以對沖航運周期波動。鐵路是其中最關鍵的一環——它提供穩定 recurring revenue、極高的客戶鎖定能力和碳排放可追溯性。在歐盟ETS和CBAM雙重壓力下，擁有自有鐵路能力的承運人，將在Scope 3排放報告和綠色溢價談判中占據絕對上風。

MSC的伊比利亞“橋頭堡”：MedWay與Renfe合資的激進擴張

與CMA CGM的“法國深耕”不同，MSC選擇的是伊比利亞半島的激進突破。MedWay已是伊比利亞半島最大私人鐵路運營商，通過Valencia-Madrid等“鐵路高速公路”項目和葡萄牙Sines港聯動，持續蠶食市場份額。2022年起與Renfe Mercancías談判，2025年12月最終敲定合資公司協議——新實體承接Renfe的鋼鐵、聯運及多產品業務。

Renfe Mercancías多年來持續虧損，自由化后市場份額被私人運營商蠶食。MSC通過MedWay注入效率與資本，同時獲得西班牙核心鐵路網絡和北上法國運營潛力（MedWay已在比利時設立分支，獲得法國運營證書）。這與MSC一貫的“資產重、家族決策快”風格高度一致：先在伊比利亞建立橋頭堡，再向北歐和中歐滲透，最終形成與CMA CGM在歐洲鐵路版圖上的南北呼應。

兩家巨頭幾乎同時下注歐洲鐵路，絕非巧合。它們都意識到：單純靠船舶和碼頭，已不足以鎖定下一階段的供應鏈價值。內陸控制權，才是真正的護城河。

為什么是現在？歐洲鐵路的結構性機會與集裝箱巨頭的必然邏輯

歐洲鐵路貨運長期低迷，且公路主導，隨著歐盟綠色新政正在改寫規則。碳定價讓長途公路運輸成本飆升，鐵路（尤其是電氣化線路）成為最現實的低碳替代。TEN-T核心網絡升級、跨境鐵路走廊完善，為規模化塊列（block train）提供了基礎設施支撐。

集裝箱巨頭擁有天然優勢：來自遠洋船舶的穩定、高密度貨量，極適合鐵路班列化運營；全球網絡帶來的跨洋可見性和一站式服務能力；以及對ESG日益挑剔的貨主（尤其是歐洲品牌商和零售商）越來越高的要求——他們需要單一責任主體提供全程碳足跡數據和減排方案。

對CMA CGM和MSC而言，收購/合資鐵路運營商是“攻守兼備”：攻——搶占腹地市場份額、提升資產利用率；守——對沖海洋運價劇烈波動，建立更粘性的B2B客戶關系。相較之下，Maersk雖在歐洲擁有大量鐵路與駁船服務（每周數百班），但更側重多式聯運多承運商平臺、數字化整合方案和靈活性，而非大規模直接收購鐵路運營資產。三強路徑不同，但目標一致：從“港口到港口”進化到“工廠到工廠/倉庫”。

風險、挑戰與行業前瞻：誰將笑到最后？

當然，挑戰不小。法國和西班牙鐵路工會力量強大，整合國有資產的文化沖突與冗員問題可能拖累效率；鐵路本身資本密集（機車、車輛、軌道維護），回報周期長；歐盟競爭監管可能對進一步集中化投下陰影；Renfe和原Fret SNCF的虧損業務能否快速扭虧，仍是未知數。

但這些風險，恰恰是私人資本與家族企業決策效率的優勢所在。CMA CGM的法國文化親和力與Saadé的長期主義，MSC的激進執行力，都有望在國有體制的低效泥潭中殺出一條血路。

前瞻2027-2030年：隨著CBAM全面落地、鐵路基礎設施持續升級，掌握自有鐵路運營權的集裝箱巨頭將擁有定價權、路線優化權和碳資產話語權。純海運或單一港口運營商將被邊緣化。歐洲鐵路貨運在資本市場的介入下有望從當前低位顯著提升，受益的不僅是巨頭，更是追求綠色供應鏈的全球貨主——尤其是中歐班列與海鐵聯運結合的亞歐貿易參與者。

對中國物流與貨主而言，這意味著歐洲目的港（馬賽、瓦倫西亞、北歐諸港）到內陸的銜接將更順暢、更可預測、碳成本更透明。提前布局與這些“全鏈條玩家”深度合作的企業，將在下一輪供應鏈重構中占據先機。

歐洲鐵路不再是“老古董”，而是新主權

CMA CGM與MSC的動作，標志著集裝箱行業正式從“運力游戲”進入“生態系統戰爭”。49%股權、50/50合資，這些數字背后，是對歐洲內陸供應鏈制高點的戰略占領。傳統船東若仍沉迷于船舶噸位與即期運價，必將被時代拋棄。

Rodolphe Saadé和Aponte家族用行動證明：在 脫碳賽道與供應鏈韌性雙重命題下，真正的贏家不是擁有最多船舶的人，而是能把海洋與陸地、碳排放與客戶價值完美連接的人。歐洲鐵路的“私有化”浪潮才剛剛開始，下一場戰役，或許已在中歐鐵路走廊或東歐新興市場悄然布局。

行業洗牌加速，勝者通吃。那些還在觀望的玩家，時間不多了。

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