文｜喬伊

最近有報(bào)道稱，比亞迪正計(jì)劃推動(dòng)旗下各子品牌自負(fù)盈虧，仰望暫時(shí)不在其中。

包括王朝、海洋、騰勢(shì)（參數(shù)丨圖片）、方程豹四大品牌，將失去集團(tuán)的兜底。同時(shí)，配套研發(fā)體系同步重構(gòu)，集團(tuán)工程院轉(zhuǎn)型三電、芯片、整車平臺(tái)技術(shù)中臺(tái)，五大品牌分別設(shè)立專屬研究院。

由此開(kāi)始，比亞迪旗下的諸多品牌開(kāi)始自主掌握產(chǎn)品定義、車型規(guī)劃、定價(jià)、迭代完整自主權(quán)，集團(tuán)內(nèi)部技術(shù)、產(chǎn)線、零部件全部市場(chǎng)化計(jì)價(jià)結(jié)算。

這是個(gè)很有意思的事兒。

合理推測(cè)，這個(gè)大調(diào)整，其實(shí)是希望把一個(gè)龐大且盈利的比亞迪集團(tuán)，拆分成多個(gè)能實(shí)現(xiàn)自我造血、自我供血的品牌矩陣，某種程度上說(shuō)，甚至可以看成是比亞迪發(fā)展邏輯的根本性轉(zhuǎn)向：正式告別過(guò)去“規(guī)模優(yōu)先”的整體運(yùn)營(yíng)模式，全面邁入利潤(rùn)、品質(zhì)、品牌價(jià)值并重的高質(zhì)量發(fā)展新階段。

當(dāng)然，很多時(shí)候我們想要問(wèn)的，并不只是遠(yuǎn)端能夠一眼看清的大目標(biāo)，而是這樣的戰(zhàn)略調(diào)整將會(huì)在哪些細(xì)微的層面，帶來(lái)整體性的變化。

為什么要變？

一個(gè)眾所周知的事實(shí)是，當(dāng)下新能源汽車行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)白熱化。

這導(dǎo)致了市場(chǎng)從增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)入存量博弈，支撐比亞迪多年高速增長(zhǎng)的模式，顯然需要根據(jù)當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行調(diào)整。

這是比亞迪此次變化的最核心原因。而這樣的調(diào)整，對(duì)于比亞迪旗下的各個(gè)品牌，其實(shí)會(huì)帶來(lái)幾個(gè)方面的整體變化。

其一，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的必然改變，就是權(quán)責(zé)劃分會(huì)變得更為清晰。

過(guò)去，團(tuán)隊(duì)更重銷量，虧損品牌依靠盈利板塊內(nèi)部輸血，沒(méi)有團(tuán)隊(duì)對(duì)最終凈利潤(rùn)負(fù)責(zé)，這一狀況會(huì)導(dǎo)致研發(fā)端容易出現(xiàn)盲目堆配置、堆參數(shù)的無(wú)效投入。權(quán)責(zé)清晰后，資源浪費(fèi)的問(wèn)題會(huì)得到改變，從而帶來(lái)更精確的成本思維。

其二，多品牌定位模糊、內(nèi)卷消耗的問(wèn)題將得到改變。

如今比亞迪產(chǎn)品價(jià)格帶覆蓋7萬(wàn)至100萬(wàn)全區(qū)間，但王朝、海洋同價(jià)位車型產(chǎn)品高度同質(zhì)化，客戶群體大面積重疊，線下渠道互相搶奪訂單，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)抵消了規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

高端化進(jìn)程推進(jìn)緩慢，比如騰勢(shì)長(zhǎng)期單一依靠D9車型走量。2025年全年騰勢(shì)賣出15.71萬(wàn)輛，其中騰勢(shì)D9貢獻(xiàn)10.34萬(wàn)輛，占比接近三分之二。高端新品拓展乏力，整體品牌均價(jià)與利潤(rùn)天花板被牢牢限制。

而獨(dú)立盈虧后，品牌自身有了對(duì)產(chǎn)品定義的更高權(quán)限。因此，產(chǎn)品如何配置，成本如何管控，配置符合精準(zhǔn)堆疊的思維將會(huì)進(jìn)一步被激活，從而有可能推出更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

其三，讓盈利成為品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

伴隨中國(guó)汽車市場(chǎng)新能源產(chǎn)能過(guò)剩，單純依靠沖量換取市場(chǎng)份額的路徑難以為繼，銷量增長(zhǎng)無(wú)法同步帶動(dòng)利潤(rùn)提升。

比亞迪年銷量突破460萬(wàn)輛后增長(zhǎng)放緩，絕大多數(shù)的產(chǎn)品銷量來(lái)自于20萬(wàn)以內(nèi)低端市場(chǎng)，毛利空間持續(xù)承壓，到了需要改革的時(shí)候。放眼行業(yè)，其實(shí)同步已經(jīng)有多家品牌業(yè)已開(kāi)始推行品牌獨(dú)立BU利潤(rùn)中心模式。

而此次比亞迪放權(quán)改革，正是對(duì)標(biāo)成熟車企治理體系，真正讓能在市場(chǎng)一線感知變化的人做出最有利于品牌的決策。

當(dāng)然，仰望單獨(dú)豁免盈利考核，同樣是戰(zhàn)略層面的深思熟慮。

畢竟，作為集團(tuán)前沿技術(shù)落地載體，承載易四方、云輦等高端底盤技術(shù)，月銷雖然不多，但其一個(gè)很重要的核心任務(wù)，在于集中驗(yàn)證比亞迪的核心新技術(shù)，同時(shí)為企業(yè)打造一個(gè)最高的產(chǎn)品力與品牌力標(biāo)桿。如果強(qiáng)制設(shè)置短期盈利指標(biāo)，只會(huì)逼迫品牌降價(jià)走量，透支百萬(wàn)級(jí)豪華定位，阻斷比亞迪品牌向上突破的核心通道。

是件好事情

事實(shí)上，如果我們從經(jīng)營(yíng)管理、品牌布局、集團(tuán)頂層戰(zhàn)略三層維度來(lái)看，自負(fù)盈虧的事業(yè)部模式，將為比亞迪帶來(lái)全方位正向改變，打通精細(xì)化經(jīng)營(yíng)的完整閉環(huán)。

首先，改革實(shí)現(xiàn)權(quán)責(zé)利高度統(tǒng)一，各大品牌轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾鹘?jīng)營(yíng)主體，手握產(chǎn)品定義、定價(jià)、迭代全部決策權(quán)。同時(shí)，面對(duì)長(zhǎng)期虧損的品牌與產(chǎn)品線，則會(huì)推進(jìn)同步收縮產(chǎn)能、削減資源投入，倒逼團(tuán)隊(duì)主動(dòng)算賬，從被動(dòng)賣車轉(zhuǎn)向主動(dòng)經(jīng)營(yíng)。

此外，內(nèi)部市場(chǎng)化結(jié)算機(jī)制，將從根源掐滅無(wú)效投入，從而帶動(dòng)各品牌調(diào)用集團(tuán)產(chǎn)線、零部件、研發(fā)資源均單獨(dú)計(jì)價(jià)，團(tuán)隊(duì)會(huì)主動(dòng)精簡(jiǎn)冗余配置、優(yōu)化供應(yīng)鏈采購(gòu)、壓縮低效營(yíng)銷與重復(fù)研發(fā)，持續(xù)收窄集團(tuán)整體費(fèi)用率，穩(wěn)步修復(fù)整車毛利率。

除此之外，品牌專屬研究院將直面終端用戶需求，客戶反饋直達(dá)產(chǎn)品規(guī)劃環(huán)節(jié)，省去多層總部審批流程，新車迭代、改款周期大幅縮短，市場(chǎng)響應(yīng)速度顯著提升。

當(dāng)然，這些還不是改變的全部好處，此次改革最直觀的價(jià)值，是徹底終結(jié)多品牌內(nèi)部?jī)?nèi)卷，搭建梯度清晰、錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的完整矩陣。

比如，王朝體系可以嘗試鎖定15萬(wàn)-30萬(wàn)元的家用賽道，筑牢集團(tuán)利潤(rùn)基本盤；而海洋網(wǎng)則可以聚焦7萬(wàn)-20萬(wàn)年輕化市場(chǎng)，打磨低價(jià)車型盈利模型；騰勢(shì)深耕30-50萬(wàn)高端商務(wù)市場(chǎng)，擺脫單一車型依賴；方程豹立足30萬(wàn)級(jí)專業(yè)越野細(xì)分，獨(dú)立跑通細(xì)分盈利閉環(huán)；仰望堅(jiān)守百萬(wàn)級(jí)技術(shù)標(biāo)桿，持續(xù)拉高集團(tuán)品牌價(jià)值上限。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，當(dāng)每一個(gè)品牌都遇到了自己的盈利壓力之后，自然而然會(huì)主動(dòng)尋找最大的生存空間，從而至少在競(jìng)爭(zhēng)層面，盡可能避免與體系內(nèi)部產(chǎn)品產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。

當(dāng)然，這樣的變化對(duì)于比亞迪集團(tuán)而言，也有非常大的解放作用。自此，集團(tuán)總部從瑣碎車型運(yùn)營(yíng)事務(wù)中抽身，集中全部資源深耕三電、車規(guī)芯片、智能底盤、全球化布局等底層核心技術(shù)，筑牢難以復(fù)制的技術(shù)護(hù)城河。

多品牌獨(dú)立經(jīng)營(yíng)還能顯著增強(qiáng)比亞迪集團(tuán)的抗周期能力，不同品牌盈利周期可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。比如，市場(chǎng)上行階段同步放大盈利規(guī)模，而在行業(yè)下行周期虧損品牌自主收縮止損，平滑集團(tuán)整體利潤(rùn)波動(dòng)。

長(zhǎng)期來(lái)看，騰勢(shì)、方程豹若形成穩(wěn)定盈利閉環(huán)，還將預(yù)留獨(dú)立融資、分拆上市的資本空間，為集團(tuán)市值增長(zhǎng)打開(kāi)全新想象空間。

長(zhǎng)期價(jià)值兌現(xiàn)可期

當(dāng)然，企業(yè)內(nèi)部品牌運(yùn)營(yíng)邏輯的變化，從來(lái)不是一件一蹴而就的事情。比亞迪這次動(dòng)刀，短期、中期、長(zhǎng)期都具有非常明確的觀察點(diǎn)。

在短期內(nèi)，市場(chǎng)情緒肯定是要修復(fù)的。之前資本市場(chǎng)一直揪著比亞迪不放的幾個(gè)點(diǎn)：銷量漲了利潤(rùn)沒(méi)跟上、內(nèi)部管理越來(lái)越臃腫、高端品牌喊了好幾年，但市場(chǎng)反饋狀況比不如預(yù)期。

這次的“自負(fù)盈虧”一落地，等于明確向外界表明，比亞迪“銷量要沖，錢也要賺”。資本與金融市場(chǎng)其實(shí)最喜歡看這種企業(yè)，負(fù)面預(yù)期一打消，價(jià)值資金自然水漲船高。當(dāng)然，立刻暴漲并不現(xiàn)實(shí)，畢竟任何大企業(yè)的決策落地總有磨合期。

而在更長(zhǎng)的時(shí)間段里，比如半年到一年，業(yè)績(jī)就要出來(lái)說(shuō)話了。費(fèi)用管控開(kāi)始見(jiàn)效，品牌之間不再互相搶飯吃，單車毛利慢慢往回拉，集團(tuán)凈利潤(rùn)增速大概率跑贏營(yíng)收增速。

這是資本市場(chǎng)真正想看到的東西。騰勢(shì)、方程豹要是能把高端車型的銷量占比再往上提一提，市場(chǎng)給的估值溢價(jià)就不會(huì)含糊。那時(shí)，“比亞迪就是賣便宜車”的這個(gè)品牌標(biāo)簽就有可能被摘去。

從一到三年的長(zhǎng)期來(lái)看，此次調(diào)整的真正效果才會(huì)逐漸顯現(xiàn)。通過(guò)各個(gè)品牌各自跑通盈利閉環(huán)，集團(tuán)整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力有可能比以往強(qiáng)出一大截。

與此同時(shí)，仰望慢慢沉淀出豪華品牌的狀態(tài)，才有望帶動(dòng)全系產(chǎn)品均價(jià)往上走。再遠(yuǎn)一點(diǎn)想，子品牌如果真能獨(dú)立去資本市場(chǎng)進(jìn)行分拆上市的嘗試，那么整個(gè)集團(tuán)的想象空間將被放得很大。

比亞迪要從中國(guó)汽車品牌的銷量大哥，變成利潤(rùn)大佬，這個(gè)方向是必須要走的。

毫無(wú)疑問(wèn)，整個(gè)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)打到如今這個(gè)階段，比的早就不是誰(shuí)跑得快誰(shuí)贏了，真正的硬實(shí)力其實(shí)是體系能力。

比亞迪主動(dòng)用市場(chǎng)化分權(quán)把各品牌的活力逼出來(lái)，把盈利、產(chǎn)品、品牌這條線徹底梳理清晰。這場(chǎng)“趁早”的自我變革，到底能不能兌現(xiàn)它該有的紅利，值得汽車行業(yè)、用戶群體，甚至資本市場(chǎng)用更長(zhǎng)的時(shí)間線，來(lái)持續(xù)關(guān)注。