今天是6月29日，是民航空防安全工作條線上的每個人都不敢忘記的日子。因為近些年唯一一起嚴重的劫機事件，就發生在十四年前的今天。

當年，央視也第一時間報道了這起轟動全國的劫機事件。

2012年6月29日，六名歹徒乘坐天津航空GS7554航班，由和田飛往烏魯木齊。其中兩人偽裝成殘疾旅客，拄著兩副自制金屬拐杖登了機。飛機起飛十來分鐘，他們把拐杖拆開，變成了一根根鋼管，身上還藏著自制爆炸物。

他們試圖效仿9.11，企圖沖進駕駛艙控制飛機。

動手的瞬間，鋼棍先砸倒了兩名航空安全員，趁兩人短暫昏迷，劫機者轉身往駕駛艙沖去，并企圖點燃爆炸物。

就在這個時候，客艙里的旅客站了起來。

隨后空保人員醒了過來，立刻抄起警械，和旅客一道跟歹徒搏斗。那一仗打了將近二十分鐘，客艙里頭破血流、血光四濺、驚叫四起，場面兇殘得不像話。最后，歹徒被死死制服，反劫機斗爭取得了勝利，航班得以安全備降。

距今，已是第十四個年頭。

十四年說長不長，說短也不短。長到很多人把這件事忘得干干凈凈，短到對中國民航來說，它仍是一面隨時擦得锃亮的鏡子。

我們常說，民航反恐是一場沒有硝煙的戰爭——我們在明，對方在暗，這絕不是危言聳聽。

劫機這種手段，對某些背景深厚的恐怖組織或敵對勢力來說，從來都排在他們破壞清單的最前列，因為它曝光度最高、影響最惡劣，最能滿足那些喪心病狂者的瘋狂訴求。

而就在這個十四周年的節點上，還有另一件大事：7月1日，新修訂的《民用航空法》即將正式施行。

這部去年底表決通過的法律，對我們干空保這行的人來說，里面藏著一句分量極重的話——在"空勤人員"的定義里，第一次和駕駛員、乘務員并排寫上了五個字：

航空安全員。

熬了這么多年，安全員的身份，總算在國家法律的層面被正正經經地承認了。法律還要求我們持執照執勤，給機長授了在特殊情況下采取必要管束措施、必要時授權旅客協助的權力。

這是好事。

但身份被法律承認，不等于問題被解決。

借著6.29這個日子，也借著新法施行這個契機，我想聊幾句心里話——比起十四年前，今天的空防安全工作，到底還有哪些釘子，硬到沒人愿意去碰。

先說安檢。這是空防安全的第一道防線，對隨身行李、托運行李和貨物而言，也是最后一道防線。

可這道防線，很缺人。

很多機場，尤其是中小機場，安檢隊伍嚴重缺編，人員流失得厲害。一邊是招不來、留不住，一邊是技防手段升級太慢。像毫米波安檢門這類前沿設備，覆蓋率仍然極低，漏檢錯檢的事，時有發生。

我寫過很多次：安檢的使命至高無上，必須鐵面無私，甚至冷酷無情，對所有人一視同仁，不能有半點"通融"。

可現實里，在"服務"二字越喊越高的氛圍下，有些機場把安檢也按上了"服務者"的姿態，甚至拿投訴率、服務態度去考核安檢員，弄得他們面對挑剔旅客縮手縮腳、畏首畏尾。

想想看，6.29那天，假如歹徒帶的真是網傳那把生了銹的小刀，機場安檢要扛多大的責任？事后局方調查起來，又有誰會去在意安檢員當天笑得甜不甜、投訴率高不高？

黃金再純也只能做到99.999%，再密的網也會有漏網之魚。我們在反恐上做的所有事，防的就是那0.001%。可這0.001%一旦漏過去，代價就是全體機組旅客的生命財產安全、是國家安全。一道防線如果連人都湊不齊、連設備都跟不上，那它防的就只是運氣。

再說我們自己——航空安全員。

新法把身份給了我們，這是進步。但身份是法律上的承認，能力是實戰里的硬功夫，這兩件事，得分開看。

說幾句不太好聽的實話：

空保人員的訓練模式，離實戰需要還有不小的差距，理論課、體技能課的設置與實際航班安保運行存在不少脫節。新進的安全員帶飛時間很短，放單之后基本一個人執勤，沒有前輩陪著飛，沒有能夠有效借鑒和學習的處置經驗，單兵執勤能力偏弱，常被其他同事戲稱“機載設備”。

一個人在三萬英尺的高空上獨自面對突發狀況，靠的不是桌推題背得多熟，也不是三千米跑的多快，是對航班每個空防細節的敏銳關注，是對每個航班暴露出空防風險隱患的及時察覺，是對旅客異常行為的識別和前置管控，是對飛行中安保措施執行標準的嚴格履行，是真刀真槍練出來的那股勁兒。

還有一件當年血換來的經驗，正在被悄悄淡化。

6.29之后，局方一度明確要求安全員便裝執勤——道理很簡單，你得藏在暗處，對方才摸不清底。可如今這條要求嚴重弱化，安全員的就座位置、身份特征，衣著打扮，旅客一眼就能認出來。我們在明，對方在暗，這本是反劫機最忌諱的事，現在卻反過來了。

更別提我們手里這點權限的尷尬。

按現行規章，安全員只有在機長授權下采取有限"管束措施"的份兒，使用器械或強制手段的法律依據并不充分，某種程度上還面臨"合理暴力"的法理爭議。

檢查權與處置權是分離的——我們更像"風險哨兵"，最終處置還得等落地后機場公安介入。

該出手時不敢出手，看著軟弱，其實內心憋著一把火，旁邊還壓著一摞規章和幾千道桌推題，按著心里那顆"魔丸"不讓它爆。

身份解決了，這些里子上的事，才剛剛開始。

第三件事，最少有人提，卻可能最要命：航司的安保監管部門，正在被邊緣化。

在絕大多數航司，保衛部門是名義上的航空安保監管機關。可現實是什么樣？

航空安保體系建設不完善，空防監管人員編制配不齊，安保專家隊伍嚴重缺失，安保經費保障不足，安保績效考核落不了地。

有的單位，負責安保監管的保衛部門，和負責安全員行政管理的空保管理部門，職能混著、編制混著，監管不能獨立于運行，誰也說不清誰管誰，誰負責監管誰負責運行。

自己人都搞不清楚職能劃分，外單位就更不明白，這就一步步弱化保衛部的存在，其他單位也難以真正認可保衛部的監管地位。

各級領導對空防安全的重視不到位，結果就是——多數航企內部的空防監管工作，被忽視、被輕視、被邊緣化。保衛部門在民航安全領域的話語權一年比一年小，空防管理水平自然提升緩慢。

再往上看，而個別局方監管部門呢，在安保行政檢查、安保審計等監管工作里，對航企"一把手落實安保責任制不到位、安保人員配置不足、組織機構有缺陷、績效考核落不了地、設施設備保障不到位"這一連串組織問題、系統問題，一系列“要人要崗要錢”的實際問題，不愿意"碰硬釘子"，不愿得罪人，只想當個"老好人"。

我們都知道，碰硬釘子是會扎手的。可不碰，釘子就一直在那兒，扎的可能是哪天某趟航班的旅客，也可能是某某某的烏紗帽。

講到這兒，得問一句：這些問題的根，到底在哪？

我想，根子在一筆算不明白的賬上。

空防安全這件事，投入大，產出的經濟效益卻幾乎看不見摸不著；空防事件概率又極低，多年不出事。于是領導的重視程度一點點降下來，沒有足夠的動機和意愿，去往這上面砸資源、給政策。

整個行業這幾年也確實沒完全緩過勁來。三大航的財報還在巨虧里趴著，經營壓力一大，航空企業為了競爭力、為了旅客滿意度，重服務、輕安保的事比比皆是。國內已經保持了大約十年沒有恐襲記錄，時間一長，各級領導干部員工產生空防安全松懈麻痹的心理，幾乎是不可避免的。

可空防安全的脾氣，恰恰是反著來的——養兵千日，用兵一時；寧可十防九空，不可萬一失防。

它平時不產出、不掙錢，存在感低到讓人想砍它一刀省點錢。但你每一筆投入到位了，每一個編制補齊了，每一項措施落實了，可能就在某個你永遠不會知道的瞬間，防住了一次風險，掐滅了一個隱患。

它的價值，恰恰藏在"什么都沒發生"里。

這就是空防最委屈的地方：干得好，是應該的，沒人看見；一旦出事，就是塌天的。

綜上所述吧，總結一下就是，別總覺得空防安全只花錢、不掙錢，別總算那本經濟賬。

因為另一本賬，我們誰也算不起。

洛克比上空那枚藏在收音機里的炸彈，270條人命；9.11之后那雙藏著C4的鞋，那瓶被注進炸藥的隱形眼鏡藥水——民航史上每一條繁瑣到讓旅客嫌煩的安檢規定，背后都是血寫出來的。安檢每"耽誤"你的一分一秒，都是在保你完完整整地落地。

乘機時，你看到的是雄偉的航站樓、明亮的候機廳、排著長隊的安檢口。你看不到的，是日行幾萬步的機場民警特警武警，是每天蹲起千百遍、識別上萬件行李的安檢員，是每個航班起飛前抱著最壞打算、把客艙每個角落都檢查一遍的機組人員。

你買了一張票，安全起飛、安全落地，卻不知道這張票背后，有十幾類崗位、數百名民航人在為你的平安出行默默付出、負重前行。

6.29事件過去十四年了，新的《民用航空法》也終于要落地了。

法律給了安全員身份，給了機長權力，這是往前邁的一大步。但法律是骨架，真正能不能撐起一片安全的天空，靠的是骨架里面那些看不見的東西——補齊的編制、到位的經費、敢碰硬釘子的監管、一個肯把空防安全真當回事的全行業態度。

歷史是一面鏡子。當全世界民航都在為反恐一再提高標準、嚴上加嚴的時候，當地緣政治和國際安保形勢依舊撲朔迷離的時候，中國民航在空防安全這件事上，做的再極致也不過分。

一次空防事故造成的損失和它掀起的蝴蝶效應，我們真的承受不起。

空防安全工作，絕不能應景造勢，搞“形象工程”；更不敢弄虛作假，“裝樣子、搞花架子”“對上表現、不對下負責、不考慮實效”。

6月24日，總書記在山東德州考察時深刻指出：

“樹立和踐行正確政績觀，最終要落到為民造福上。”

空防安全事關國家安全和人民福祉，所以，呼吁行業決策者們、管理者們把"空防安全"幾個字，時時刻刻放在心上，扎扎實實落在行動上，體現在樹立和踐行正確政績觀上。

也請所有一線民航人——不論是安檢、監護、空保這些專業人員，還是承擔安保職責的飛行、乘務、機務、運控、地服、物流、航食、油料、清潔等各一線運行崗位——咱們提起精神，瞪起眼睛，一個航班一個航班的盯，一個環節一個環節的抓，履行好自己的安保責任，用重重關卡攔截那些惡意的挑釁，挫敗那些恐怖的圖謀。

不忘初心，起落安妥。