文/王新喜

外國(guó)為什么不造新能源汽車？或者說為啥造不好新能源車？長(zhǎng)城老總魏建軍很早之前說過的一句話在今天引發(fā)了很多討論。

他說，西方不是沒技術(shù)，也不是不會(huì)造電車，是沒有那個(gè)戰(zhàn)略。換言之是不是造不了，是壓根就不想造。

在他看來，西方想造完全能造，而中國(guó)電動(dòng)車雖然發(fā)展起來了，但沒有技術(shù)領(lǐng)先，只有產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先。

魏建軍的話對(duì)了一半

魏建軍的話有一半是對(duì)的，就是西方確實(shí)是沒有這個(gè)戰(zhàn)略的，因?yàn)槔姘じ兀瑹o論歐美日韓，都是在燃油車時(shí)代有技術(shù)、品牌、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的。

它們?cè)谌加蛙嚂r(shí)代賺的盆滿缽滿，讓他們轉(zhuǎn)向電動(dòng)車，完全沒這個(gè)動(dòng)力，沒動(dòng)力在戰(zhàn)略上自然就推不動(dòng)。

而且燃油車背后有發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠、燃油系統(tǒng)供應(yīng)商、維修網(wǎng)絡(luò)、工會(huì)崗位和地方稅收。真要大規(guī)模轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，不是換條生產(chǎn)線，而是讓一大批舊鏈條重新找飯吃。

而中國(guó)就沒有這個(gè)燃油車時(shí)代的包袱，反而因?yàn)樵谌加蛙嚂r(shí)代，在發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱等技術(shù)與品牌上處處被掣肘與壓制，在油車時(shí)代真要打過BBA與豐田，在海外與他們搶市場(chǎng)，難度很大，因此，更有動(dòng)力轉(zhuǎn)型到電動(dòng)車時(shí)代。

因此，中國(guó)于21世紀(jì)初就確定了優(yōu)先發(fā)展電動(dòng)汽車大計(jì)方針，為此不惜砸出上萬億資金，為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、配套以及整車推廣兜底。

中國(guó)在轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的時(shí)候，西方也看到了，在那個(gè)時(shí)候，很少有西方車企會(huì)認(rèn)為中國(guó)憑借電車能彎道超車，他們更多是在等待中國(guó)造電車失敗。

但沒想到，中國(guó)車企轉(zhuǎn)型早，動(dòng)力足，整條產(chǎn)業(yè)鏈一起動(dòng)，最終勢(shì)頭起來了。

2025年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙超過1600萬輛，連續(xù)11年位居全球第一。到2026年5月，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的比例已經(jīng)達(dá)到56.9%。

國(guó)際能源署《2026年全球電動(dòng)汽車展望》報(bào)告顯示，全球每4輛電動(dòng)車中，就有近3輛是中國(guó)制造。2025年，中國(guó)電動(dòng)車出口超過250萬輛，同比翻番；進(jìn)入2026年一季度，出口再次翻番。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)稱，2026年1-4月中國(guó)以61%的全球新能源乘用車份額穩(wěn)居第一，全球供應(yīng)鏈層面，中國(guó)在電池正極材料領(lǐng)域的全球產(chǎn)能占比高達(dá)96%。

這不是小打小鬧，這是產(chǎn)業(yè)潮水換方向。

從一開始，外國(guó)由于燃油車包袱太重，一步慢，步步慢，到今天想重新補(bǔ)課，要補(bǔ)的課越來越多，不惜用虧損來換技術(shù)迭代與市場(chǎng)。

2025年福特虧了81.82億美元，去年還賺了59億美元；虧損里的大頭，是為電動(dòng)化調(diào)整一次性計(jì)提的195億美元減值。

大眾集團(tuán)凈利潤(rùn)同比暴跌61.5%，第三季度更是出現(xiàn)近五年首次季度虧損。

Stellantis全年凈虧223億歐元，另有254億歐元的戰(zhàn)略調(diào)整費(fèi)砸穿報(bào)表。

通用凈利腰斬55%，本田則出現(xiàn)近70年上市以來首次年度虧損——純電業(yè)務(wù)就計(jì)提了2671億日元。

合計(jì)起來，2025年跨國(guó)車企因電動(dòng)化轉(zhuǎn)型造成的虧損，接近5000億元。

因此到今天回頭看，當(dāng)初魏建軍認(rèn)為，中國(guó)電動(dòng)車沒核心技術(shù)，只有產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先，可能站不住腳了。

中國(guó)電車沒技術(shù)，外國(guó)不是造不了是不想造，錯(cuò)在哪？

為什么呢，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)是制造業(yè)，也是科技產(chǎn)業(yè)。

科技產(chǎn)業(yè)需要產(chǎn)業(yè)鏈支撐，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且患壹伊悴考?yīng)商組成，這些供應(yīng)商一個(gè)個(gè)都有自己的獨(dú)家工藝與技術(shù)，你說產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先，技術(shù)不領(lǐng)先，這邏輯本身就是不通的。

如果沒有技術(shù)，產(chǎn)品粗制濫造，就不會(huì)或只有少數(shù)企業(yè)下訂單，供應(yīng)商就生存不下去，如果一家家供應(yīng)商技術(shù)都很弱，何來產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先？

一家車企要拿供應(yīng)商的核心零部件來組裝成一輛車，如果中國(guó)供應(yīng)商沒技術(shù)，那么中國(guó)的車企就會(huì)換國(guó)外的供應(yīng)商。

就好比，中國(guó)手機(jī)廠商會(huì)用高通的Soc芯片，三星的屏幕，索尼的攝像頭。

但中國(guó)車企是電池電機(jī)電控三大核心部件基本都用國(guó)產(chǎn)的，電池技術(shù)是新能源車的核心技術(shù)，鋰電池產(chǎn)能，中國(guó)就占了全球七成以上。

從正極、負(fù)極、隔膜到電解液，整條產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)幾乎都攥在中國(guó)手里。

2025年全球電動(dòng)車相關(guān)專利申請(qǐng)里，中國(guó)占了41%；未來電池技術(shù)的專利，中國(guó)更是占到了59%。

全球領(lǐng)先的電池廠商雙雄，寧德時(shí)代與比亞迪都在中國(guó)，國(guó)外造電車基本繞不開寧德時(shí)代的電池。

如果中國(guó)電車沒技術(shù)，西方能造不想造，那電池技術(shù)西方肯定得有吧。

但鋰電池原理雖是美國(guó)人提的，最早商業(yè)化是日本人做的，把電池技術(shù)真正落地做到最好的是中國(guó)。

發(fā)明燃油車的歐洲既沒有完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，也沒有成熟的設(shè)備供應(yīng)商，生產(chǎn)設(shè)備、上游材料、工藝優(yōu)化很多環(huán)節(jié)最終還是得和中企合作。

這些年寧德時(shí)代在德國(guó)、西班牙建工廠，國(guó)軒高科、億緯鋰能在歐洲本土的新增電池產(chǎn)能，歐洲本土車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上是靠中國(guó)電池?fù)沃摹?/strong>

當(dāng)年瑞典的Northvolt被捧為“歐洲電池希望”，歐盟砸了幾十億補(bǔ)貼，結(jié)果Northvolt現(xiàn)在直接申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)了，建了一半的工廠打算改成數(shù)據(jù)中心，歐洲本土動(dòng)力電池的獨(dú)苗就這么沒了。

而且2026年剛過去半年，歐洲的操作就很耐人尋味：一邊對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征最高35.3%的反補(bǔ)貼稅，層層設(shè)限搞貿(mào)易壁壘。

另一邊又推出《工業(yè)加速器法案》，明著暗著逼中國(guó)車企在歐洲投資、開放核心技術(shù)——三電系統(tǒng)、智能駕駛、電子電氣架構(gòu)，全在要求開放的清單里，甚至規(guī)定中方持股不能超過49%，說白了就是想用市場(chǎng)換中國(guó)技術(shù)。

如果西方自己有成熟的電車技術(shù)，要費(fèi)這么大勁拿技術(shù)嗎？自己造不就行了？

西方為現(xiàn)在依然不愿確定電動(dòng)化優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，就因?yàn)橹袊?guó)技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先，一旦走這條路，整車制造會(huì)深度依附于中國(guó)的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)，本土工會(huì)、燃油時(shí)代的零部件體系會(huì)翻江倒海。

燃油車時(shí)代的三大件技術(shù)是技術(shù)，新能源車時(shí)代三電技術(shù)、智駕技術(shù)、電子電氣架構(gòu)與軟件技術(shù)是更深一層的體系化技術(shù)。

瑞銀有個(gè)統(tǒng)計(jì)，自2018年以來，大眾、Stellantis、奔馳、寶馬這些歐洲頭部車企，已經(jīng)和至少38家中國(guó)公司建立了技術(shù)合作，覆蓋軟件、電池、車聯(lián)網(wǎng)全領(lǐng)域。

德國(guó)波鴻汽車研究院的報(bào)告說得更直白：“汽車產(chǎn)業(yè)的未來在于與中國(guó)合作。”

我們新能源汽車的發(fā)展，不能飄，不能低估國(guó)外企業(yè)的技術(shù)積累，要認(rèn)識(shí)到特斯拉在軟件和品牌上有影響力，歐洲在底盤、安全和高端機(jī)械制造有積累，日韓在電池材料、混動(dòng)路線上也有家底，我們的汽車芯片很多是美國(guó)的。我們還有短板要補(bǔ)。

但我們也不能走另一個(gè)極端，即貶低自己的技術(shù)與成就，而是要正視自己的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，有自信有勇氣去平視對(duì)手。

過于貶低自己的技術(shù)副作用是會(huì)反噬并打壓自己的品牌與技術(shù)溢價(jià)的。

貿(mào)易壁壘是明明白白的信號(hào)，技術(shù)合作更不會(huì)說謊。如果西方真的有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，他們應(yīng)該忙著賣技術(shù)給我們，而不是一邊筑高墻，一邊想方設(shè)法要我們的技術(shù)。

新能源汽車這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，外國(guó)車企不是沒看見方向，而是舍不得舊王座，可產(chǎn)業(yè)變革從來不等人。中國(guó)的技術(shù)路線是先把產(chǎn)業(yè)鏈做全，再把成本打下來，在規(guī)模里迭代技術(shù)，最后用技術(shù)反哺產(chǎn)業(yè)鏈。

這不是“只有產(chǎn)業(yè)鏈沒有技術(shù)”，而是產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)深度綁定。這場(chǎng)百年汽車工業(yè)的大換道，中國(guó)已經(jīng)實(shí)實(shí)在在跑到了前面，我們是時(shí)候?qū)ξ鞣脚c西方技術(shù)祛魅了。