上個月，國內乘用車市場的新能源車滲透率62.9%，而在2016年，這個數字僅為1.4%。從32.4萬輛到1300.5萬輛，我們用了10年時間把新能源汽車變成主流，讓世紀（參數丨圖片）之初“十五規劃”提出的三縱三橫電動汽車研發布局，真正在東方的土地扎根。

看似一路狂飆，卻也并非坦途。中國新能源汽車在“騙補貼”“最快今年，最晚明年”“組裝車”“靠海外開源技術”等質疑中，讓不和諧的聲音逐漸消失，越來越多的車迷、博主“打不過就加入”，從旗幟鮮明的黑粉，成為新能源行業的堅定擁護者。

發展過程中，我們最引以為傲的不是超40倍的銷量增長，而是中國車企全面引領全球新能源技術，把“彎道超車”從笑話變成實話。如果你的視野還停留在冰箱、彩電、沙發，那就太落伍。國內新能源行業早已把研發深入電池、電機、電控領域，成為海外虎視眈眈的香餑餑，紛紛想要走上中國汽車工業的老路，讓我們也“用技術換市場”。

更可貴的是，過去被頂尖造車企業壟斷的性能話語權，也有了中文的聲音——刷新紐博格林圈速、挑戰量產車極速，都已經留下征服的印記，現在中國車企還要挑戰海外品牌在底盤技術上的先發優勢。

空氣彈簧、可變阻尼減振、雙叉臂懸架、鋁合金材料，這些過去僅屬于高端汽車的名詞，如今在國內成熟供應鏈里生根發芽，價格早被打下來，全主動式懸架才是2026年的新熱點。

在尊界S800典藏大觀的上市發布會上，余承東用一組數字介紹了全新途靈龍行的800V全主動懸架能力——

·12000N單輪舉升力，高于理想L9 Livis；

·實現每秒400毫米的舉升速度、最大舉升范圍80毫米，也就是0.2秒可以完成調整；

·雙閥可變阻尼的調節范圍達到1000-10000N，保留底盤厚重感的同時減小側傾梯度；

·城市路況平均功耗60W，體現出中央高壓伺服閥比輪邊泵閥低能耗的優勢。

為了進一步說明800V全主動懸架帶來的能力提升，余承東放過傳統豪華車型，而是用尊界S800自身對比：在道路預瞄2.0加持下，裝備全主動懸架讓舒適性提升80%，其中在連續扭曲路的車身垂向起伏位移少了51%、車身側傾角減少45%，過彎和變道側傾角更能降低85%和89%。

尊界S800典藏大觀如何通過800V全主動懸架做到這些變化？鴻蒙智行用一場TECH DAY，向媒體分享了華為團隊對智能化底盤的思考和努力。

途靈平臺對于關注鴻蒙智行的朋友來說已經不陌生，合作的“五界”品牌都有它的存在。在鴻蒙智行團隊看來，傳統的機械架構是通過硬件的變化和人工的調校去追求極致的操控，它的缺點在于只能單一維度地去優化，被動地響應路面的激勵，缺乏主動調節能力。

隨著整車產業鏈的電氣化和智能化，現在大多數新車型已經實現了較好的智能駕駛和智能座艙，而賦予智能汽車更智能的底盤，就是途靈平臺在鴻蒙智行對整車智能化升級中，不可或缺的一環，這也是華為一直以來的優勢所在。

鴻蒙智行認為途靈平臺應該有像人一樣的行為：通過眼睛去全維感知，就是利用ADS、車身域信息、座艙域信息、云端數據、駕駛員意圖等方面，綜合吸收信息；通過頭腦去思考，在華為數字底盤引擎的基礎上，發揮華為30年的計算領域經驗，實現算得快、低時延、控得準的智能控制；通過四肢完成高效執行，則是結合驅動、制動、轉向、懸架、熱管理等方面的操縱，讓車輛有出色的行駛表現。

華為的“好視力”已經有口皆碑，它不僅集成896線激光雷達和4D分布式毫米波雷達，組成高階智能駕駛的傳感器硬件，還能識別駕駛員意圖，甚至實時接收云端實時天氣的信息，對路面的附著系數進行計算，所以途靈平臺不是簡單的“預瞄”，而是通過多維數據的融合，做到提前感知、提前預判、提前響應，從被動變主動。

而想要讓途靈平臺的大腦能夠智能控制，就需要減少各自為政的情況。傳統汽車經常使用分布式模塊，單域控制各司其職，涉及多層仲裁的響應會比較慢。而鴻蒙智行通過硬件收編和功能上移，進行了六域融合，加上底層、中間層的自研，所以端到端的調度能力和計算能力能提高10倍，最小的決策鏈路的時延做到1ms。

比如在遇到低附著路面的時候，傳統底盤設計在識別到打滑后，會先重新分布扭矩，發現方向跑偏再糾正，而途靈平臺在識別到打滑的同時，能提前糾正方向，顯得控制更穩定。

至于“四肢”，則是此次鴻蒙智行技術日的核心議題。途靈平臺除了控制傳統底盤域內的能力，還在推動跨域接口的控制，就像智駕過程中遇到爆胎時，它能主動靠邊停車，彎道行駛調節懸架的同時，也能對座椅側翼支撐調節，這些都是途靈平臺跨域控制的表現。

在途靈平臺基礎上，加推的途靈龍行平臺，主要強化的就是“四肢”——它讓鴻蒙智行產品保持高效執行的同時，利用全主動懸架、線控轉向、線控制等新技術，實現更快、更穩的操控力。

就像我們之前提到，尊界S800典藏大觀彎道側傾角大幅降低，就源自途靈龍行平臺的四輪獨立主動控制，外側頂住車身、內側拉住車身，就能改變物理定律。面對1.5-2米的大坑，途靈龍行平臺還能在快速響應的同時，接觸地面的三個車輪用舉升力去主動頂起車身，減少碾壓坑洞的沖擊力。

最近很火的大落差連續起伏路，更是途靈龍行平臺的舒適區，它在四輪高度、剛度、行程都可獨立調節的情況下，能大幅控制對上車體的拖拽，提升四輪接地面積，實現平穩不晃的懸浮效果。

個人認為最能體現途靈龍行平臺優勢的項目，是它能通過ADS跨域聯動，觀察到前后左右任意方向有碰撞風險，都可以在最快半秒內舉升80mm，用更結實的防撞梁和側梁部位迎接撞擊，減少對乘員艙的侵蝕——取代了之前一些車型用48V防傾桿的作用。

當然，鴻蒙智行在安全上的考量不僅限于此，比如它在線控轉向上提出三重冗余，除了傳統的主控和備控，還有手力模擬器和轉向執行器之間的冗余鏈路，確保駕駛員在任何時候都能掌控方向。

在此次鴻蒙智行TECH DAY，相關專家并沒有太多去聊800V的技術細節，就像在問答環節的回應，他們認為800V和400V、中央泵站和輪邊泵只是技術路線的選擇不同，而且鴻蒙智行也在研究不同方案。所以在我們看來，后續即便有搭載48V輪邊泵的途靈龍行平臺產品，也不是意外的事情。

我們也和鴻蒙智行的專家有進行了解，目前途靈龍行平臺使用的800V高壓電液伺服單元和保時捷一樣，由德國RAPA提供，而非國產供應商。要知道，Active Ride選裝價在10萬以上，相比而言鴻蒙智行在問界M9的5萬元選裝價格就很實惠，能看出雖然采購了大量國際一線品牌供應鏈，但鴻蒙智行的議價能力還是很強。不過，根據我目前得到的信息，新問界M9選配途靈龍行后，交付周期需要等待18周。

另外關于主動懸架的使用可靠性問題，鴻蒙智行的專家認為，中央高壓伺服主閥本身的故障率很低，起碼比輪邊執行器電磁閥更可靠，即便出現閥芯卡滯，完全可以通過車身傳感器，提前預判和干預，不會出現完全失效，導致全主動懸架功能降級的情況。

鴻蒙智行負責人在現場也回答了關于之前途靈平臺運動性不突出的疑問。他們表示不同產品線的產品經理會根據具體車型、以目標客群需求來做出針對性要求，后續鴻蒙智行在途靈平臺肯定也會帶來更有駕駛樂趣的車型。

而且我們也單獨向鴻蒙智行專家了解，五界車型的底盤調試，都是他們進行產品定義和驗收，但最終調試則是合作方和鴻蒙智行自有工程師共同完成。實際上，鴻蒙智行一直有單獨的駕駛性標定部門，華為的德國研究所也有很多德國車企的工程師加入，不是僅會紙上談兵。

駕仕總結：

在鴻蒙智行的TECH DAY上，鴻蒙智行方面還展示了途靈平臺不依靠全主動懸架，就能實現高速麋鹿測試、小轉彎半徑、防暈車、爆胎控制、防滑限制，甚至香檳塔挑戰。這說明中國新能源汽車已經開始用不同的路徑到達了相同的目標，這也折射出包括鴻蒙智行五界在內的新勢力們在底盤基礎研發上投入的巨大成本，也開始進入收獲期。

鴻蒙智行也一直在強調，華為終端有超過20年的3C經驗，能有充分的判斷和敏銳的視野來理解客戶需求，還有端到端的解決能力和定義能力，這是很多新勢力所不具備的優勢，也是鴻蒙智行相比傳統車企更有“用戶思維”的原因。所以，鴻蒙智行才一直強調只有堅持自研自控，才能把識別出來的用戶問題解決和落地。而另一個信息是，鴻蒙智行已經開始和供應商共同構建標準化接口，實現了控制的上移，支持多系統的智能協同控制。

具備別人想不到或者開發不出來的特性，鴻蒙智行的價值和標簽。在傳統汽車產品轉變為高科技產業的過程中，華鴻蒙智行作為一個生態體系，這幾年與合作伙伴一起為傳統燃油車的轉型做出了巨大的貢獻。當中國汽車市場已經完成了“電動化”階段之后，進入“智能化”的深水區，鴻蒙智行不僅是在商業模式上給予中國汽車產業助力，更需要它在智能化、電動化和科技化的迭代時，拿出更有力量的技術。

從ADS、鴻蒙座艙到巨鯨電池平臺、途靈底盤平臺，鴻蒙智行已經證明自己有引領行業的能力，這也讓所有中國消費者都在期待，智能汽車還能有什么驚喜。