燃油費暴漲，高鐵攪局，乘客用腳投票。

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領域 | 民航業

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前幾天，準備返回北京前，我突然收到一條國航發來的短信，原定航班取消了，原因是熟悉的公共安全。

掐指算來，近幾個月，我至少已經遇到類似的事情不下三四次了。

折騰半天改簽后，我忍不住和國內某低成本航空公司負責人小譚聊了幾句，本來只是想問問，最近國內航班取消為啥又多了，沒想到，他一上來就和我訴苦。

小譚稱這幾個月真的太難了，公司出差標準被嚴厲壓縮，如今出差，不僅同性別員工必須擠在同一間標間里，甚至通過攜程商旅預定的四鉆住宿，事后還要向財務報備，撰寫一份冗長的情況說明。

我說，兄弟，你們降本增效真夠狠的呀。

他苦笑著說，張老師，現在能發出工資已是萬幸啦。

再問他們公司業績，數字果然比想象的還要難看。

小譚披露，今年6月份，他們航司光邊際貢獻就同比掉了近2000萬，說白了，就是扣掉飛機燃油費和餐食之后，還能留下來的錢少了這么多。

若單看端午三天，小譚嘆了口氣，直言是真不行，不僅虧損近千萬，比去年還多虧小100萬，身為低成本航司，連餐食收入都砍掉一半，可謂處處崩盤。

民航業類似的緊繃焦慮，不只出現在小譚公司。

我后來又和國內某民營航司負責人老韓聊了聊，他看了幾眼最近航司經營情況和我表示，公司上海出港客座率還行，因為商務客多，乘客對價格沒那么敏感，稍微好些。

但他很快補了句，其他地方就不行了。

老韓說，美伊戰爭后，他們公司南京、無錫等二三線城市出港的國際航班，由于客源撐不住，收入連燃油費和基本成本都覆蓋不了，最后只能取消。

今年3月到現在，老韓公司不僅砍航班，有些航線都關了，談到原因，老韓嘆了口氣，本就是淡季，再往內地非熱門城市飛，還不得虧得肉疼？

在他看來，航司內部現在最常見的動作，就是盯著成本和上座率算賬，能覆蓋變動成本的航班，保證飛，但算不過來賬的航線，必然被擺上調整表。

微觀層面的現象，在宏觀大盤中很容易就能找到蛛絲馬跡。

日前，民航局發布的中國民航2026年5月份主要生產指標統計顯示，全民航旅客運輸量為5912.6萬人次，同比下降7.1%，其中，國內航線5270萬人次，同比下降8.0%。

來源：民航總局官網

起降架次降得則更為明顯，今年5月，全國機場起降架次95.1萬架次，同比下降10.5%，其中，東北地區下降16.2%居首，西部地區下降14.2%，中部地區下降11.1%。

內行看門道，在所有宏觀數據里面，最讓人側目的數字其實藏在航效指標中。

整個5月份，國內全民航飛機日利用率縮減到了8.1小時，同比減少0.8小時，大批運力被迫在停機坪上閑置。

航班取消短信發到旅客手機之前，寒意早已先吹進了航司賬本里。

02

航班都砍成這樣了，為什么國內航司賬上還是很難看？

小譚給我的答案很簡單，油價上來以后，很多航班從起飛前就開始虧了，因為航空公司這門生意，看著浪漫，實則油耗決定一切。

聊燃油成本時，小譚說了個沒對外披露過的數字，他稱在北方某大機場的終端采購價，今年春季初期還在每噸5000多元，霍爾木茲海峽被伊朗封鎖后，短短30天后就沖上9000多元/噸。

老韓聽了我轉述的數字，笑了，說上海那邊高峰時每噸破了萬元，他們測算過，要想在主要航線上回到正常盈虧，油價至少得跌回6000元/噸附近。

事實上，燃油費數字跳動背后有個民航業術語，叫變動成本倒掛。

飛機只要發動，油耗加地面保障等變動開支，會把微薄的票價收入吃個精光，甚至超出。

換句話說，正常年景里，航空公司成本支出應該是固定成本占大頭，燃油等變動成本基本可控，但今年的局面非同尋常。

值得一提的是，據老韓披露，中石油煉化出廠時已經給出了市場調控優惠，目前乘客看到的機票總價，其實是旅客和航司與供油方共同分攤的結果。

若完全由市場定價，老韓直言，機票總價會高到另外的層級，但即便如此，航司承擔的那部分已經足以讓很多航線的賬算不下去了。

與此同時，從航班減少到客源流失，還有條容易被忽視的線索，就是高鐵的替代。

小譚舉了個北京的例子，他們公司起降的大興機場位置偏遠，市區里高鐵站倒是很多。

拿京滬航線來說，飛行時間1小時30分鐘，聽起來快，但從北京市區趕到大興，安檢候機，再落地浦東出來，門到門起碼5個小時。

而京滬高鐵也是5個小時左右，還能全程上網，但高鐵漲價幅度有限，更不會前一天晚上發條短信說取消了。

拉到大盤數據，也確實能看出高鐵在哪些地方咬得航司很難受。

民航局5月大盤數據顯示，中部機場旅客吞吐量同比跌了11.8%，全國均值的7.1%慘得多。

而中部恰好是國內高鐵網最密的區域，鄭州武漢長沙，橫豎都有車，航空本來就打不過高鐵的中短途，油價再往上頂，差距更大，一張機票的燃油附加費，有時能夠上某個城市的出省高鐵票。

于是，飛了虧錢，停著少虧，全國航司寧可把飛機晾在停機坪上，白白浪費運力。

但航變多了，也會導致惡性循環。

小譚感嘆，近期航班運營穩定性差，意味著團隊保障成本較高，會導致市場旅行社收客積極性降低，旅行社沒人敢收客，就沒有和航司的議價空間，團隊價格過高，脫離市場需求，旅行社大面積退團后，吃虧的還是航空公司。

麻煩還不止于此，老韓和我分析，客座率下降的直接影響是航空公司選座費和行李附加費現在都收不上來了。

兩項輔營收入，本來是低成本航司賴以為生的利潤來源，但說到底跟客座率綁在一塊，坐的人少了，帶的行李也少，更談不上選座，再好的定價策略也沒用。

03

聊到后面，小譚開始擔心暑運。

在航司生意經里，暑運本該是全年最重要的補血窗口，學生放假、親子出行、避暑游啟動，很多淡季里失去的收入，都指望靠這兩個月往回找補。

可今年眼看旺季即將來臨，小譚心中卻滿是焦慮。

那天晚上，他私下向我流露出對薪酬縮水的擔憂，畢竟航油開支屬于剛性支出，管理層在核算成本時，最容易觸碰的往往只有人力資源這一項。

為了多留住點客源，小譚公司最近把精力押在了獨飛航線上，岳陽、伊春等小眾目的地別家不飛，他們在直播中做成隨機飛卡，配上文旅推廣視頻，把抖音矩陣的粉絲量先拉起來再說。

他的原話是，領導至少看到銷售數字也會稍微高興點，最起碼有一個數據是好看的，能拿來匯報。

業內同行也幾乎都在經歷這種流量層面的跟風，在小譚的日常觀察里，包括三大航在內，似乎很難找到一家不做直播的航空公司。

對此，經驗豐富的老韓卻顯得十分冷靜，甚至有些不以為然，他認為這些熱鬧的線上營銷在巨額虧損面前不過是杯水車薪。

他和我提到了國內某知名廉航，很早就做機上零售和跨境電商，體系已經很成熟，但即便如此，算下來一年也就掙2000多萬。

放進整個航司年利潤20多億的盤子里，連個零頭都算不上，所以在指望輔營撐起局面之前，最好先想清楚體量。

這話聽著有些泄氣，卻很符合國內中小航司的現實處境。

在老韓看來，航空公司輔營收益絕非朝夕之功，其背后涉及產品規劃與精準營銷的深度融合，哪是臨時搭個直播間就能變成利潤的事。

好在油價的走勢開始出現轉機，隨著美伊局勢趨于緩和，國際油價自高峰持續回落，6月26日起，國內的九元航空已經率先大幅下調燃油附加費了。

此前，發改委6月中旬亦宣布成品油價格再度下調，航班管家DAST據此預測，7月5日調價窗口，800公里以上國內航段燃油附加費有望從6月的150元下調至130元左右，連續兩個月高位運行后，終于露出收縮跡象。

對小譚和老韓來說，130元不是終點，但能讓他們背后的航司喘口氣。

燃油附加費每降20元，對于京滬這樣的長航線乘客，算下來雙程能省40元，在總票價里不顯眼，但在消費者心理層面，數字往下走，信號意義大于實際影響。

旅界制圖

不過，對航司而言，燃油附加費下降只能幫需求升溫，不能自動修好賬本。

暑期真正能賺錢的航線，大概率還是那些有穩定客源的方向，親子游會托住上海、北京，因為它們有迪士尼、環球影城，避暑需求則會推高西北、東北、云南、新疆的熱度，海島和長線游也會吃到假期紅利。

中小航司能不能分到這杯羹，還要看手里有沒有好的時刻與航線，之前那些被悄悄取消的航班也需要重新贏回消費者和同業信任。

老韓說，大家現在都盼著中東趕快平穩，暑運多少賺點錢，先把這口氣緩過來。

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