瞄準頂級富豪圈，成功將邁巴赫S級（參數丨圖片）和寶馬7系逐下神壇的中國超豪車品牌——尊界，日前又收獲了一波流量和關注：推出138.8萬元起售的尊界S800典藏大觀，開啟尊界V800和V680兩款MPV的預售。

自亮相以來，尊界喜報頻傳。價格高高在上：S800在70萬元以上，V800預售價80萬至120萬元，V680預售價65萬至90萬元。銷量也不負眾望：S800上市13個月累計交付達19000輛，長期領先邁巴赫S級、寶馬7系單月銷量；V800和V680預售1小時內，大定訂單即突破3200輛。

這些跡象表明，尊界不僅成功打贏了超豪車市場的第一仗，未來也同樣值得期待。但詭異的是，資本市場卻有人悄聲撤退了。相關媒體報道，從6月10日至23日，超級牛散章建平家族大舉減持江淮汽車923.5萬股，套現近3億元。

踩在尊界S800典藏大觀+MPV預售的流量峰值上撤退，可當初正是因為尊界而建倉江淮、今年初又再度重倉，超級牛散這一錯位的舉動，給尊界和江淮的“超豪神話”落下了一個耐人尋味的注腳。

值得關注的是，江淮汽車2025年年報顯示，全年營收464.76億元，同比增長10.35%，但凈虧損17.03億元，扣非凈利潤已連續九年為負。2026年一季度續虧6.06億元，經營活動現金流凈額為-39億元。

財報解釋虧損原因為：匯兌收益減少，合營企業投資收益下滑，同時新車推廣帶來銷售費用大幅增加（同比大漲129.71%）。

一邊是尊界在超豪車市場高歌猛進，一邊是江淮在財務報表上步步承壓。產品的成功、賬本的難看、資本的撤退，構成了一個形勢逼人的問題：尊界到底要賣多少輛車，才能把江淮從虧損的泥潭里拉出來？

尊界的真實水位

作為鴻蒙智行體系品牌天花板，尊界首款車S800于2025年5月30日上市，定價70.8萬-101.8萬元。先看下2025年國內70萬元以上超豪華轎車全年榜單：保時捷Panamera 12370輛居首，尊界S800以11930輛緊隨其后，曾經的“頂流”梅賽德斯-邁巴赫S級11310輛被擠到第三。

如果只看2025年8-12月尊界大規模交付后的這五個月，排序直接反轉：尊界S800以11370輛躍居第一，保時捷Panamera 5430輛第二、寶馬7系（含i7）4610輛第三。

進入2026年后，尊界S800累計交付已達19000輛，余承東在尊界S800典藏大觀的上市發布會上表示：“尊界S800連續9個月拿下70萬-100萬價位豪華轎車銷量冠軍”。

從產品力來看，尊界S800搭載華為ADS高階智駕系統、鴻蒙智能座艙、途靈龍行智能底盤和800V高壓平臺，標配192線激光雷達（目前為896線）。其智能系統和科技體驗，以及配置與空間性價比，稱得上斷層式領先于傳統超豪車競品。

江淮汽車董事長項興初曾透露，華為和江淮為尊界組建了超過5000人的專屬研發團隊，江淮更是為尊界超級工廠累計投入超過100億元，年規劃產能20萬輛。今年3月，江淮還啟動了尊界工廠的產線改造升級，全線換裝新一代896線激光雷達、優化途靈底盤電控硬件。雙方的精誠合作，配得上“一切為了尊界，為了尊界的一切”。

尊界確實爭氣，S800不僅迅速打贏傳統超豪車競品，也是在一眾沖擊百萬級市場的中國品牌中，第一個將月交付穩定在2000輛以上的車型。這個量級，放在邁巴赫S級和寶馬7系的產品周期中看，也是進入成熟期的表現。

但交付數據的另一面，值得同樣冷靜審視。第三方平臺數據顯示，尊界S800的月度交付量在2025年12月達到4376輛、4倍于邁巴赫S級的峰值后，驟然回落。2026年1月，尊界S800交付約2798輛，2月受春節因素影響降至約922輛，3月783輛，4月1147輛，5月938輛，6月約為500輛。

行業人士表示，尊界S800交付量下滑，是由于廠家產線改造升級的階段性減產調試，以及為新款車型預留產能。還有一個原因，不少早先下定的老車主，選擇升級896線激光雷達的新版車型，主動申請暫緩交付。

這些解釋，加上余承東那句“連續9個月（2025年8月-2026年4月）銷冠”，為尊界S800的交付量滑坡找到了積極的理由。但另外一組數據卻潑了一盆冷水，行業人士透露，尊界S800近幾個月新增訂單月均約500至800輛，截至5月底還有約3600-4500輛存量訂單待交付。

這就意味著，在江淮和華為主動調整排產的同時，尊界S800的新增需求在萎縮，熱度出現了退坡，進入了消耗存量訂單的階段。面對江淮為尊界投入的成本：百億工廠、數千人研發團隊、年產能20萬輛、年銷售費用近29億元，此時尊界急需更多產品拉回熱度和訂單。

好在尊界團隊的反應很快，6月25日上市138.8萬元起售的S800典藏大觀，以及V800和V680兩款MPV車型。產品矩陣擴展了，覆蓋的價格帶也更寬。V800和V680預售1小時大定3200輛的成績，說明市場對尊界的關注度和購買意愿依然很高，這為尊界從“單車支撐”向“矩陣作戰”過渡開了好頭。

一個品牌，帶不動一個江淮

尊界一路向好，但江淮目前并未因此靠近盈利的邊緣，也是事實。從利潤表結構來看，江淮目前的虧損遠比“如何讓尊界賣出更多車”要復雜得多，至少可以拆出四塊各自獨立的問題。

首先無法回避的是尊界的成本結構。華為與江淮的合作采用鴻蒙智行模式，華為不僅提供ADS智駕、鴻蒙座艙、DriveONE電驅、激光雷達等核心硬件，還提供產品定義、技術開發支持和全國約700家體驗中心的銷售渠道。

賽力斯提供了一個參照系：2025年上半年，賽力斯向最大供應商（業界普遍認為是華為）支付的采購金額為200億元，同期交付14.7萬輛，折算每輛車對應的采購成本約13.6萬元。這筆費用的范圍覆蓋了從智駕系統到銷售渠道的完整鏈條。同期賽力斯單車凈利潤約1.74萬元。三年半時間里，賽力斯累計向華為支付超過750億元。

尊界S800的均價遠高于問界，華為的分成模式和具體比例尚未公開披露。但即便參考問界的結構做保守估算，尊界單車流向華為體系的費用絕對額只高不低。

與此同時，江淮為尊界投入的直接成本也是巨大的。2025年全年銷售費用28.97億元，同比增長97.50%，其中廣宣及銷售服務費從2.11億元飆升至15.72億元，主要投向尊界的品牌推廣和渠道建設。管理費用從17.89億元增至21.81億元，同比增長21.92%。這些支出是打造一個超豪華品牌必需的投入，但在銷量尚未達到規模效應階段，它們構成了對利潤的直接擠壓。

第二塊是傳統乘用車業務的萎縮。江淮在2025年年報中坦承：“公司乘用車除尊界外，品牌市場競爭力不強。”數據印證了這個自判，2025年，江淮乘用車銷量14.9萬輛，同比下降10.63%；乘用車設計產能34萬輛，產能利用率僅42.36%，近六成產能處于閑置狀態。

2026年前四個月，乘用車銷量進一步下滑29.42%，尊界所屬的轎車品類僅售出6525輛，同比減少48.10%。除尊界外，江淮乘用車的成交均價在7.5萬-8萬元，銷量和總額全面收縮。這些處于市場邊緣的傳統乘用車產品，不僅無法貢獻利潤，還在持續消耗制造資源和管理精力。

第三塊是商用車板塊的承壓。商用車一直是江淮的基本盤，2025年輕卡銷量穩居行業第二，新能源商用車同比增長70.76%，位居行業第四。但進入2026年，商用車未能延續增長勢頭，前四個月銷量81808輛，同比下滑4.94%。商用車利潤薄，對銷量的敏感度高，銷量一旦松動，利潤貢獻也會相應縮水。

第四塊，也是體量最大的一塊——合營企業的持續失血。江淮持有大眾安徽25%股權，年報顯示，大眾安徽2024年凈虧損53.47億元，2025年凈虧損43.09億元。這兩年，江淮按權益法確認的投資損失分別約為13.5億元和10.77億元。2025年，僅大眾安徽這一項就占了江淮全年凈虧損的63%。

大眾安徽的長期股權投資賬面價值已從2023年末的13.13億元縮水至2025年末的2.38億元，減值幅度超過80%。只要大眾安徽一天不扭虧，江淮的利潤表就一天無法真正清潔。

此外，江淮的出口業務在收縮。境外收入從2023年的261.27億元降至2025年的205.37億元，占比從62.68%降至44.19%。2026年一季度，受海外市場局勢影響，乘用車出口同比下降34.8%。

將這些因素疊加在一起看，江淮目前的處境并非“尊界賣得好但還沒賺到錢”，而是“尊界在往上走，其它板塊在拖后腿”。2025年末，公司資產負債率達到79.07%，母公司累計未分配利潤為-17.26億元，已不滿足現金分紅的條件。

一道算術題，和它需要的條件

尊界上市后，行業將之視為江淮的“救命稻草”“全村的希望”。目前來看，尊界也確實是江淮最具增長動能和溢價能力的板塊。我們不妨就此推演一下，尊界要賣出多少輛車，江淮可以憑借尊界在某個年度實現歸母凈利潤由負轉正。

不得不說，變量太多，任何一個假設的微調都會導致結論出現較大偏移。所以，以下推演是基于不同假設的三種場景框架，意義在于展示相關條件和大致量級，并非給出一個精確數字。

首先看樂觀場景。假設合營企業在2027年前后實現基本盈虧平衡或虧損大幅收窄，江淮傳統乘用車和商用車穩住當前規模不再惡化，出口業務觸底企穩，銷售費用率從當前高位逐步回落至行業正常水平，尊界所有車型均上量。

在此前提下，尊界全系（含S800、V800、V680及后續SUV車型）年銷量若能達到4萬至5萬輛，按均價約80萬元估算，貢獻營收約320億至400億元，單車毛利維持在當前大致區間，則江淮有望在2027年迎來扭虧窗口。

中性場景則是，假設合營企業維持年虧30億至40億元的水平至2028年，傳統乘用車繼續以每年10%左右的速度萎縮，銷售費用因新產品持續投放而維持高位。在此前提下，尊界全系車型年銷量需要達到6萬至8萬輛，才有可能推動盈虧平衡。

之前行業也有過估算，“尊界品牌要實現盈利，年銷量需達到7萬輛以上”。而這在百萬級豪車市場，其實是一個極高的門檻。

悲觀場景的話，假設豪車市場價格競爭，從50萬以下區間向上蔓延至百萬級，尊界被迫在終端讓價，單車毛利進一步收窄，其它問題也在擴大。在這種組合下，尊界需要的年銷量會推至10萬輛以上水平。這一數字在當前中國百萬級豪車市場的總容量之下，不具備現實基礎。

還有一個客觀變量，傳統超豪華品牌幾乎全線量價齊跌，整個細分市場正在經歷結構性收縮。行業數據顯示，2025年國內50萬至100萬級豪車市場規模同比縮減約11%，百萬級以上也同步承壓。

保時捷2025年在華銷量同比下滑26%，連續四年下降。勞斯萊斯2026年5月在華僅售出29輛，同比下滑45%。奔馳、寶馬、奧迪2025年在中國合計凈流失約26萬輛，總銷量退回2017年水平。

尊界目前的市場份額，是在這塊收縮的蛋糕上切下來的。隨著傳統豪華品牌繼續以大幅終端優惠捍衛份額，更多中國品牌進入百萬級市場，大家面臨的競爭不是在減弱，而是在加劇，尊界也不例外。

尊界目前尚未在海外市場銷售，在短期內也不具備依賴海外市場貢獻顯著增量的條件。因此尊界當前的使命是打好國內超豪車市場的“王者之戰”，力爭成為這片市場的“絕對領主”。左右江淮盈虧的復雜變量，也都朝著最樂觀的情況轉變。

只有這樣，這道算術題才有了江淮最期待的答案。