說起二手豪車，很多人的第一反應還是保值、體面、能撐場面，尤其賓利、保時捷、路虎、奔馳、寶馬等，哪怕開了七八年，只要車況不差，放在二手車市場里依舊是香餑餑。

現在，情況變了。

據界面新聞透露，近日，山東一個二手車市場里，二手的賓利飛馳，掛牌價已經降到26.8萬元；一輛入門保時捷Macan，價格來到15萬元上下；當年新車接近90萬元的大眾途銳，二手成交價直接打到6.8萬元。

圖源：半島新聞

當然，這幾年二手燃油車跌價一直都在被討論，但似乎今年價格崩塌得格外明顯。

至于什么引發了這次豪華燃油車價格大跳水？最直接的導火索是：市場。

5月懂車帝最新數據，銷量前十的車型全部是新能源車，沒有一款純燃油車。今年1月的時候，前十里還有多款燃油車，3月剩下5款，4月只剩1款，到5月燃油車徹底出局。

圖源：懂車帝

同時，乘聯分會數據顯示，2026年5月全國乘用車市場零售的151萬輛中，新能源乘用車零售占比95萬輛，滲透率達到62.9%，創下歷史高位；常規燃油乘用車零售56萬輛，同比下降39%，燃油車份額降至37.1%。而豪華車零售更是只有16萬輛，同比下降20%。

圖源：乘聯分會

換句話說，新車市場變天了，燃油車已經從當初的主角成了配角。

既然市場不買賬，新車賣不動，那也只能被迫降價。

2026年上半年，以德系三強（BBA）為代表的傳統豪華第一陣營，以及眾多二線豪華品牌，為了保住市場份額，一個接一個放下了高傲的姿態，開啟了風暴式的價格下調。

1月1日開始，寶馬中國對旗下31款主力車型調整官方指導價，覆蓋轎車、SUV、電動車和高性能車等多個細分市場。

其中，純電旗艦i7 M70L的指導價從189.9萬元降至159.8萬元，單車降幅達到30.1萬元；寶馬2系四門轎跑車最低則來到20.8萬元，iX1起售價降至22.8萬元，3系在官網顯示的起售價也已經來到25.8萬元。

據統計，寶馬多達24款車型的價格降幅超過10%，力度非常大。

奔馳緊隨其后，梅賽德斯-奔馳于2026年2月1日對部分車型廠商建議零售價作出調整，涉及C級、GLB、GLC、GLC轎跑等主力車型，整體調整幅度約10%左右。

奧迪這邊，雖然沒有進行官方指導價下調，但終端價格已經開始大幅下滑。

以A6L為例，全新奧迪A6L今年3月上市時，官方公布的售價區間為32.29萬元至43.59萬元。但昆明區域經銷商6月20日的價格信息顯示，當地奧迪A6L最低起售價格已經來到了26萬元。

更大范圍來看，2026年5月，常規燃油車新車降價車型均價為16.6萬元，算術平均降價2.5萬元，降價力度達到14.9%；2026年1至5月，常規燃油車新車降價車型均價22.3萬元，平均降價3.3萬元，降價力度達到14.6%。

燃油車的整個大盤，都在經歷價格頹勢。

說回豪華燃油車，頻繁的降價大幅拉低了二手車殘值，進而出現保值率的全面下滑。

2026年5月，中國汽車流通協會和精真估聯合發布的中國汽車保值率研究報告顯示：

保時捷三年保值率已經降到60.5%，一年少了8.3個百分點；奔馳從59.2%降到54.8%，雷克薩斯從60.5%降到56.3%，寶馬從54.3%降到48.2%，奧迪從51.4%降到47.4%，同比回落都非常明顯。

圖源：精真估

保值率一跌再跌，最先感受到切膚之痛的，是二手車商們。

此前，二手豪車板塊因其單車利潤高、客戶群體購買力強，一直被視為整個二手車行業的“王冠”。黃金時代，一輛百萬級豪車的進銷差價往往能達到數萬元甚至十幾萬元。

但當市場步入深度調整，高利潤的溫床瞬間變成了吞噬資本的無底洞。

近日，有一線二手車商透露，從外地發回來的車還在路上，價格就已經變了。還有車商表示，過去不少豪華燃油車一年折舊不到30%，但今年5月有些車型一個月就跌出了過去一年的幅度，速度今非昔比。

車價一天一個樣，已經不是賣不賣的問題，今天不賣，明天可能更低。庫存壓在手里，也不再是資產，而是與日俱增的風險。

如果不能在收車后的兩到三周內迅速變現，那么該輛車所產生的貶值損失就會瞬間覆蓋掉預期利潤。

于是，各地二手車商為了生存，紛紛開始采取“快收快銷”的運轉模式。商家收車后的核心KPI變成了嚴格控制庫存周期，一輛車如果積壓超過一個月未能售出，等待車商的就是虧損。

但想出手也沒有那么容易，價格一跌再跌，客戶便會持續觀望。中國汽車流通協會數據顯示，2026年5月全國二手車交易量160.16萬輛，環比下降4.17%，成交節奏和價格都在變弱。

與此同時，5月中國二手車經理人指數為46.4%，仍低于50%的榮枯線，協會提到，市場處于不景氣區間，車商受新車價格調整影響更加謹慎收車。

更麻煩的是，車商不是只承擔車價下跌，還要承擔場地租金、人工、利息、整備、檢測、保險、直播獲客等一整套成本。

以前庫存意味著貨源，誰手里有好車，誰就有議價權；現在庫存變成一顆定時炸彈，尤其是價格波動大的豪華燃油車，放得越久，越可能從賺錢車變成虧錢車。

所以，很多車商的銷售邏輯也變了，不再追求單車高利潤，而是把核心變成快進快出、少壓庫存，賺兩三千就走，甚至幾百元也要盡快出手。行情下行期，利潤不是等出來的，而是周轉出來的。

總之，這兩年來，整個油車市場都在經歷深刻殘值邏輯松動。新能源車滲透率已經站上60%，燃油車的新增需求縮小，豪華品牌的新能源化又沒有完全消化舊燃油車的品牌溢價。

消費者方面，如今不少消費者在買車時也不再只看發動機、變速箱、底盤，也看智駕、座艙、補能、OTA、使用成本。燃油豪車過去最有價值的那些標簽，在新的消費者眼里，逐漸里變得沒那么值錢了。

那么問題來了，現在是抄底還是觀望？

宋輝認為，從理性的資產屬性來看，目前的市場大盤依然沒有展現出止跌企穩的跡象。新車市場的價格內卷還在向縱深發展，新能源汽車的滲透率也在持續攀升，這意味著，傳統燃油車的價格在未來一段時間內仍有繼續下跌的可能。

如果注重保值率、期望在三五年后還能賣個好價錢，那么此時盲目入手，大概率還要承擔后續價格繼續下探的折舊風險，可以先保持觀望、靜待市場谷底探明。

當然，硬幣的另一面。對于那些有情懷、目前剛需，或者單純想要以體驗一把豪車的朋友，現階段確實是不錯的入手時機。畢竟，現在支付普通家用車的新車價格，就能得到豪華品牌的工藝與用料。

當然，抄底之前還有一個提醒：你要能夠接受它未來繼續貶值的現實，更要對大排量車型高昂的油耗、豪華品牌高昂的零整比以及動輒數萬元的隱性整備與維修成本做好充分的心理和資金準備。

畢竟，在行業劇烈洗牌的當下，買下它只是第一步，能否養得起這臺“跌落神壇的吞金獸”，才是決定你是該抄底還是接盤的決定性因素。

作者| 宋輝