原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 麥穎仔

誰能想到，曾經最便宜的通勤工具，也開始有了“價格刺客”的味道。

有消費者近日向媒體反映，自己騎哈啰單車79分鐘、6.3公里，最后竟被收了30元。而他兒子騎另一款共享單車，同樣時長只花了6.5元。

價格相差近5倍，讓他感到不對勁。查詢后才知道，自己騎的并不是普通單車，而是哈啰的高端車型“追風者變速車”。

這款車采用公路車架，搭載自動內二速系統，主打平路不費力、上坡更省力，因此收費也更高：節假日前30分鐘15元，超出后每30分鐘7.5元。

但真正讓他感到不舒服的，不是價格，而是不知道自己騎的是變速車。他表示，其外觀配色與普通車型相似，“如果提前知道，那是不會去騎的”。媒體實地走訪后也發現，有的變速車確實沒有明顯提示，有的則掛了“溫馨提示”。

換句話說，這場風波表面上是一輛30元變速車引發的誤會，背后真正刺痛用戶的，是一種越來越清晰的感受，曾經以“便宜、方便”著稱的共享單車，似乎正在悄悄變貴。

所以，為何共享單車越普及，收費反而越高？

哈啰單車的“多事之年”

輿論發酵后，哈啰客服回應稱，變速車的技術成本較高，所以費用更貴，但計費標準會在系統內展示，建議用戶騎行前留意相關提示。

但這個回應并沒有完全消解爭議。

不少網友認為，多數人使用共享單車，本來就是為了趕時間。大家往往掃完碼就上車，很少會專門停下來研究計費規則，“如果車身有更明顯的區分標識，那能減少很多誤會”。

類似經歷并不少見。相關新聞評論區里，有網友稱自己“只開鎖了一分鐘，就被收費15元”；也有人騎了10公里被扣32.5元，直言“還不如打車”。

伴隨類似的吐槽增多，“哈啰單車越來越貴”的話題，也再次成為討論的焦點。

這并不是哈啰第一次陷入價格爭議。

今年夏天，哈啰單車在北京區域再次調整起步價，改成工作日1.99元/前60分鐘，超出60分鐘0.1元/1分鐘。消息公布后，不少消費者認為這是在“變相漲價”。

倘若把時間線拉長，起步價的波動對比會更明顯。在早期，哈啰單車在不少城市實行“每小時1元”，隨后逐步漲至“每30分鐘1元”，再后來部分城市采用“前15分鐘1.5元”。到如今，北京區域開始實行“前60分鐘1.99元”。

雖然從總費用來看，新規則降低了中長途的騎行費用，但對于更多消費者而言，他們關注的不是騎一個小時要多少錢，而是每天上下班騎十幾分鐘，到底有沒有變貴。

畢竟，共享單車誕生之初，解決的就是“最后一公里”。直至2023年，哈啰單車都還在強調共享單車在“地鐵站-家”“地鐵站-公司”路線上的效率優勢：“共享單車+地鐵是高峰時段最便捷的出行方式。”

另據《2023年中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》，共享單車用戶單次騎行平均距離為1.5公里，單次騎行時長為11.7分鐘。

這意味著，對大多數消費者來說，起步價上漲，幾乎就等于總費用上漲。

更何況，哈啰單車的起步價，已明顯高于同行。

據媒體在今年4月的調查指出，以北京為例，美團單車、滴滴青桔的經典款均為1.5元/前30分鐘，哈啰單車則為1.99元/前60分鐘。此外，套餐價格方面，哈啰單車的不限次數月卡折后價24.99元，也高于滴滴青桔、美團單車的20.9元、14.7元。

因此，當普通車型已在持續漲價，哈啰還要推出收費更高的變速車型時，消費者的第一反應就不是“功能升級”，而是“怎么又貴了”。

繼續往下挖，激化大眾情緒的，還不只是價格。

如果漲價同時伴隨著騎行體驗、安全保障和運營管理的同步提升，消費者未必完全不能接受。但現實是，近年來哈啰單車在安全性與合規性上，也頻頻遭遇爭議。

2025年9月，上海、北京、廣東等地的多名用戶反映，哈啰單車在騎行過程中突然落鎖，導致騎行者摔傷。當時，哈啰回應稱，未發現因技術缺陷導致自動落鎖的異常情況，可能與用戶誤觸有關。然而到2026年4月，據《上海法治報》，哈啰單車仍舊存在類似隱患，有騎行者因此頭部、膝蓋和胸部受傷。

至于合規性問題，光是最近一年里，哈啰單車就被約談了三次。

2026年3月，天津交通運輸委員會就共享單車超量投放問題，約談了哈啰單車天津運營企業；2025年11月，麗江針對車輛亂停亂放占用消防通道及人行橫道、部分車輛無牌上路等，約談哈啰等三家共享電單車企業；2025年8月，武漢城管、交通、交管三部門聯合通報，哈啰單車存在“一碼多車”、違規超量投放等問題，并約談負責人。

當價格、安全、合規問題接連出現，外界的不滿便開始轉化為更深層的疑問：

為什么一家已經做到行業頭部的企業，問題依舊不斷？

“生意做得越大，反而越虧錢”

漲價、高級車型、安全隱患、合規爭議，這些看似獨立的問題，或許都指向同一個現實：

在盈利壓力之下，哈啰單車越來越需要把業績增長放在更靠前的位置。

哈啰確實過得不輕松。

2021年，哈啰曾沖擊上市，但后來終止了該計劃。當年遞交的招股書顯示，2018年至2020年，哈啰營收從21.14億元增長至60.44億元，但三年累計凈虧損高達48.47億元。2021年之后，哈啰便不再公開披露完整業績。

這就奇怪了，哈啰明明已是“共享單車三巨頭”之一，而且看上去不缺資源。

其在2016年入局共享單車時，行業正值“東風初起”階段，大量創業公司蜂擁而入，競爭激烈程度堪稱“共享單車版的百團大戰”。幾輪洗牌后，大部分品牌都退場了，行業最終形成美團、哈啰、滴滴青桔“三足鼎立”的格局。

資料顯示，目前哈啰的注冊用戶累計超過8億，已構建出覆蓋四輪出行服務、本地生活創新、全球化擴張、技術驅動四大路徑的生態閉環。從市場地位看，哈啰已經在最激烈的廝殺中站穩腳跟。

那怎么，哈啰還面臨著這等盈利壓力？原因或許恰跟“生意規模”有關。

在傳統互聯網邏輯里，用戶越多、規模越大，邊際成本越低，利潤空間越容易被打開。共享單車雖然披著互聯網外衣，本質上卻是一門重資產、低毛利的生意。

每新增一輛車，都意味著制造、維修、折舊、調度、城市管理等一整套成本。車輛投放越多，覆蓋城市越廣，成本并不會自然消失，反而會同步放大。

最容易被忽略的是運營維護。

許多城市上班族都見過這樣的場景：早高峰，大量單車堆積在地鐵站，而居民區一車難求；到了晚上，情況又反過來。要讓車輛在正確的時間出現在正確的位置，背后依靠的是運維人員持續調度。

曾有業內人士面向媒體坦言，運維已成為公司最主要的成本之一。另一名北京區域的運維人員更表示，如果不能即時清運與調度車輛，便容易被用戶投訴。

折舊同樣是一筆沉重開支。

招股書顯示，2018-2020年，哈啰光是折舊費，就累計超過60億元。哈啰CEO楊磊也曾透露，一輛共享單車每天僅運維成本約0.3元、折舊成本約0.8元，兩項合計便達1.1元。

至于生產與制造成本，我們亦可通過低迷的毛利率，感知到該項支出有多高。2018-2020年，哈啰的兩輪車業務（含單車、電單車）毛利率僅為-54.1%、6.4%、6.7%。

倘若將所有成本項加起來，那更是高得驚人。

2018年，即哈啰入局共享單車市場的第二年，營收僅為21.14億元，總成本卻高達32.56億元，成本是收入的1.5倍。2019-2020年間，雖壓力有所緩解，但兩輪車業務的成本占比仍維持在93%高位，收入僅剛好覆蓋成本。

也就是說，規模并沒有給哈啰單車帶來想象中的成本優勢。車輛越多、覆蓋城市越廣，哈啰的經營壓力反而更大，虧損可能更多。

這或許能夠解釋，為什么哈啰近年來不斷調整價格，也不斷嘗試推出更高客單價車型。

但解釋歸解釋，用戶并不會因此愿意買單。

更重要的是，哈啰并不是孤例，它只是整個共享單車行業困境中最顯眼的一部分。

“騎兩公里就已經不值了”

哈啰的問題，是整個行業的問題；哈啰的處境，也是整個行業的處境。

早些年，社交平臺上就有人調侃，共享單車是為數不多的“反價格戰”行業。別的行業越競爭越便宜，共享單車卻越騎越貴。圍繞漲價的爭議持續多年，連央視也曾下場提醒，“共享單車老板們注意吃相”。

據媒體梳理，共享單車的價格體系，大致經歷過四個階段：

2016年前后，不少城市0.5元就能騎半小時，甚至還有大量免費騎行優惠；2019年之前，起步價多為1元/30分鐘；2019-2020年，起步價普遍漲至1.5元/30分鐘；2024年開始，行業逐漸出現“時長縮水式變相漲價”，起步價變化不大，但起步時長從30分鐘壓縮至15分鐘，甚至10分鐘。

收費規則也越來越復雜。如今，不同品牌、不同車型、景區與非景區、工作日與節假日，乃至不同時段，都可能有不同收費規則。鎖車之前，消費者可能都無法精確估算，這一趟騎行到底要多少錢。

于是，越來越多人開始產生一種感受：共享單車正在從“解決最后一公里”，退守成“只適合最后一公里”。“因為騎兩公里就已經不值了。”有網友如此形容。

與價格變貴同時出現的，是車型越來越“豪華”。

過去，各家平臺比的是誰投放更多、覆蓋更廣；如今，比拼開始轉向配置升級。除了哈啰的變速車，滴滴青桔推出了搭載減震彈簧等技術的新車型“穩穩滴”BM3.0，還與熱門游戲推出聯名主題車；美團也推出了減震系統、坐墊設計和智能化功能全面升級的新車型。

功能升級固然是好，但也讓不少消費者疑惑：共享單車越發豪華，到底是為提升體驗，還是在為更高的價格尋找理由？

答案其實跟哈啰單車的痛點一樣，整個行業都沒逃出成本困境。以生產成本為例，據《大河財立方》推算，一輛共享單車的制造成本普遍高達700-1100元，按大約3年的使用周期計算，僅折舊成本每年便超過200元。疊加維修、調度、人工等運營支出，一輛車每年的持有成本超400元。

既然成本問題無解，那為何不增加創收渠道呢？比如，最直接的出售廣告位。

但這條路并不好走。

共享單車與其他互聯網產品最大的不同在于，它很難通過廣告大規模變現。互聯網廣告依賴用戶停留時長和瀏覽量，用戶看得越久、刷得越多，廣告價值越高。

共享單車雖然也有線上程序，但用戶停留時間極短，大多只在掃碼開鎖和還車時打開頁面。掃完碼之后，用戶馬上離開，根本不會像刷短視頻、看資訊那樣長時間停留。

正如網友所言：“刷短視頻的，一般是在休息時間，偶爾跳出個廣告，還能看一看，騎共享單車的，大多是趕時間的，不但不會看廣告，而且會覺得點不掉很煩躁。”

因此，廣告長期只能作為輔助收入，共享單車行業的核心收入來源，仍然高度依賴騎行費用。

哈啰的招股書也印證了這一點。2020年，也就是哈啰決定沖擊IPO的前一年，其營收中超過90%來自兩輪車業務。而廣告收入被歸入“其他業務”，這一部分營收占比僅1.3%。

回頭看，無論是哈啰此次的“變速車風波”，還是整個共享單車行業長期存在的漲價爭議，底層原因都不只是企業想漲價，也不只是平臺不愿尋找新盈利模式，而是它們至今仍沒有找到足夠穩定、足夠可持續的新增長引擎。

只要新的收入來源一天沒有真正跑出來，圍繞價格、車型和收費規則的爭議，就很難真正消失。

當然，企業過得再難，也不能把所有壓力都轉嫁給消費者。

共享單車最初之所以能迅速普及，靠的不是復雜的收費規則，也不是越來越高級的車型，而是兩個最樸素的優勢：便宜，方便。當用戶發現，最后一公里的回家路越來越貴時，短途代步的成本越來越難預估，共享單車在消費者心中的價值感就會被不斷削弱。

一旦這兩個核心優勢被動搖，共享單車失去的，可能就不只是幾塊錢的訂單。

參考資料：

三易生活《共享單車再次漲價背后，或許是因為平臺也沒轍了》

野馬財經《超量投放被約談、7年上市未果，哈啰單車“錢”景何在？》

資鈦《哈啰北京違投事件背后：“共享單車黑馬”為何頻頻違規？》

新民晚報《共享單車79分鐘收費30元！網友吐槽“價格刺客”，哈啰回應》

鳳凰科技《缺錢的哈啰出行，以及不掙錢的共享單車生意》