界面新聞記者 | 劉澤然
界面新聞編輯 | 周姝祺

法拉利首款純電車Luce在一片爭議聲中進入中國市場，很快被傳出首批配額售罄。

這款四門五座純電車型在中國市場定價398.8萬元。6月26日亞洲首秀后，有媒體報道稱，分配給中國市場的首批88輛已經賣光。對一款被批評“不像法拉利”、沒有發動機聲浪、車身形態偏離傳統超跑的產品來說，這個消息看起來像是法拉利品牌力的又一次勝利。

但界面新聞走訪終端市場發現，法拉利Luce的實際銷售情況并不清晰。北京金寶街法拉利展廳還沒有Luce的展車，現場也沒有相關宣傳物料。銷售人員對展車到店時間、首批配額和是否售罄等問題均未給出明確答案。門店僅有一輛Purosangue停泊展示。

據藍鯨新聞報道，多家法拉利授權經銷商稱，Luce目前仍可訂購，客戶需要支付40萬至50萬元的定金。簽約后定金不可退，后續排產還需再支付一筆尾款。首批訂車客戶預計將于明年三季度交付。

另一位非北京地區的法拉利銷售同樣告訴界面新聞，首批車現階段還可以下訂，但具體等待周期需要完成選配后才能確認。

一位熟悉豪華品牌銷售管理和渠道運作的人士對界面新聞表示，“首批88輛售罄”的說法并不嚴謹。按照其理解，超豪華品牌所謂產能或配額售罄，通常需要區分排產鎖定、區域市場配額、經銷商名額和終端客戶真實下訂等不同維度。

該人士稱，中國市場首批獲得的88輛配額并不少，法拉利可能至少需要一年時間消化訂單。

法拉利首款純電車型Luce。圖片來源：法拉利

Luce可以稱得上是法拉利的革新之作。這家成立近80年的意大利跑車制造商，首次把電動化、四門五座和全新設計語言集中放在一款產品上。公司還打破了由內部設計團隊包攬的慣例，跨界引入了前蘋果首席設計師喬尼·艾維和當代最具知名度的工業設計師馬克·紐森參與設計。

這套團隊陣容和品牌轉型決心，本應幫助法拉利建立新的未來，但外界批評聲從Luce亮相之初就未停歇。前法拉利主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅直言，“Luce冒著毀掉一個傳奇品牌的風險”。

從配置看，Luce依然擁有足夠強的性能參數。四電機系統、超過1000馬力、零百加速約2.5秒，都能證明它仍符合高性能車的基本想象。但是，法拉利最核心的吸引力，從來不只是快。

發動機的轟鳴聲、內燃機和變速箱帶來的機械儀式感、傳統前置GT或中置超跑的經典輪廓以及每一代車型傳承的品牌歷史，才是許多車主愿意為躍馬車標支付高溢價的原因。Luce四門五座布局讓它更接近一輛跨界車，極簡外觀設計還很容易聯想到已經取消的蘋果電動汽車項目。

一位擁有多輛超跑的美國法拉利車主告訴界面新聞，他并不反對法拉利推出純電車型，也不排斥新的車身形式。真正讓他猶豫的是，Luce不夠“一眼法拉利”。

在他看來，Luce缺少傳統法拉利帶來的情緒感染力，也沒有提供高端電動車用戶已經習慣的智能駕駛體驗。他經常駕駛特斯拉，并幾乎每次都會使用自動駕駛。如果購買Luce，他得到的是一輛沒有自動駕駛、又不被視為周末玩具的電動車。

“我找不到購買它的理由。”他說。

Luce的尷尬在于，它既削弱了傳統法拉利最具感官記憶的部分，也沒有在電動車價值體系里建立足夠強的新吸引力。

但這并不妨礙一部分客戶先為它買單，他們看中的是其在法拉利歷史中的位置。首款純電法拉利是一輛帶有明確時間戳的產品。對已經擁有多輛法拉利的人來說，這類產品的購買邏輯不完全來自駕駛需求，也來自收藏序列和品牌參與感。

還有一部分潛在的消費者，想通過購買Luce，為之后有資格收藏更稀缺的法拉利車型增加籌碼。

長期以來，法拉利最稀缺的車型很少只靠支付能力決定歸屬?？蛻羰欠耖L期持有車輛、是否購買過多輛法拉利、是否參與品牌活動、是否支持品牌賽車項目，都會影響他們在客戶體系中的位置。越是高等級、限量或特殊項目車型，越依賴品牌對客戶的篩選。

一位接近法拉利中國客戶圈層的知情人士向界面新聞表示，在部分核心客戶看來，Luce雖然爭議很大，但它作為法拉利首款純電車，反而可能比購買296 GTB這類相對入門的跑車，更能體現對品牌戰略的支持，這有助于未來獲得法拉利更高等級、限量或高定車型的分配機會。

法拉利官方否認了這種關聯。公司首席營銷和商務官恩里科·加列拉表示，購買Luce不會成為獲得未來限量車型資格的條件。向客戶施加這種壓力將是“巨大錯誤”，可能制造對Luce不滿的客戶，并在轉售端損害這款車的市場價值。

就像顧客們購買各種其他愛馬仕飾品，只為了提高自己在珍貴鉑金包等候名單上的排位，法拉利的商業模式同樣建立在像奢侈品一樣的極度稀缺性上。這套機制支撐了法拉利高于多數汽車公司的利潤率，也讓客戶很難相信，購買Luce不會被計入長期關系賬戶。

這種消費心理還被燃油法拉利的稀缺感進一步放大。一位長期在美國生活的汽車愛好者對界面新聞表示，F348、F355、360以及Testarossa等法拉利產品的價格較疫情前明顯上漲。他認為，Luce的出現會進一步強化傳統法拉利的稀缺感，原本尚可觸及的老車或更難獲得。

國內二手流通端也給出類似反饋。一位在上海從事超豪華二手車生意的經銷商告訴界面新聞，近幾年法拉利海外產量減少，國內燃油車配額也相應收縮，成色較好的二手法拉利供應有限，價格穩定甚至上漲。

金寶街展廳內的Purosangue放置在恩佐·法拉利標語之下 圖片來源：界面新聞記者 劉澤然

如果消費者只是把Luce當作通向下一輛稀缺法拉利的關系成本，它就還沒有建立起獨立的稀缺性。與奢侈品手袋制造商不同，法拉利必須在每款新車上都超越自我，才能取悅其粉絲，讓訂單源源不斷。

這個問題在中國會變得更尖銳。這里已經是全球競爭最激烈的高端電動車市場之一。用戶對電動車的期待不止加速，還包括智能化、補能、底盤操控和全場景舒適性。尊界S800等本土百萬級新能源車型試圖用華為技術智能化體系，改寫中國用戶對超豪華電動車的理解。

法拉利不需要和這些車型直接比配置，也不會依靠性價比說服客戶。但它必須面對一個變化。在中國，電動車已經形成一套成熟的價值語言。法拉利不能只依賴車標和配額體系解釋溢價。它需要證明，不同品牌以往的純電產品也能創造新的感官體驗、身份價值和長期收藏價值。

這正是所有超豪華品牌在新能源轉型中遇到的共同難題。蘭博基尼選擇將首款純電車型推遲至2029年，稱其所在細分市場至2026年仍未準備好接受純電車型；邁凱倫更多依靠混動高性能體系保護超跑核心體驗；保時捷推出了Taycan和純電Macan，但短期內不會有純電911。

法拉利Purosangue曾證明，通過保留V12、控制供給，并在SUV形態里盡可能維持法拉利的比例和性能，一款離經叛道的車可以被解釋成法拉利。Luce的挑戰更艱難。它要在沒有發動機、缺乏傳統比例和經典外觀參照情況下，重新說服客戶相信，這仍然是一輛值得等待的法拉利。

接下來，Luce會進入更具體的環節：展車到店、客戶選配、排產確認和首批交付。到那時，圍繞這款車的討論會逐漸離開社交媒體和配額傳聞，回到每筆訂單的真實動機。傳統法拉利車主、新型高凈值用戶、希望維持客戶關系的人，可能都會給出不同答案。