L3/L4強制性國標關上了小鵬理想崇拜的特斯拉純FSD視覺方案的大門

《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》（即L2輔助駕駛強制性國標）已正式獲批發布，將于2027年1月1日起實施。

緊接著，2026年6月17日至24日，工信部官網悄然掛出另一份重磅文件——《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準報批稿，擬實施日期定在2027年7月1日。這份文件對應的是L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛的準入標準，一旦實施，未達標車型將無法進入工信部公告目錄，更無法上路獲取牌照。

從進展看，這份L3/L4強標預計8月份將如期獲批發布，正式進入實施倒計時。

而華為乾崑ADS 4 Ultra所代表的高速L3技術方案，早在2024年就已啟動大規模路測，技術成熟度領先國標實施時間超過兩年。標準即將落地，技術早已就緒——這道“準生證”的發放，已經拖不下去了。

整份文件通篇找不到“激光雷達”四個字，也找不到“禁止純視覺”的表達。它只干了一件事：把L3/L4準入門檻焊死在物理規律上。

然后行業里所有人都看懂了一件事——特斯拉引以為傲的純視覺FSD路線，在中國通往L3/L4的大門，基本被關上了。

1、聰明的監管不下場吵架

這份標準的高明之處在于：它不跟你吵技術路線。

它不說“你必須裝激光雷達”，那樣會招來反壟斷質疑和供應商游說——華為是標準貢獻第一單位，會被質疑既當裁判員又當運動員。但是，文件說的是性能指標、ODD邊界、感知冗余、安全檔案、確認性試驗方法——全是可驗證的硬杠杠，因為愛因斯坦不收任何人的游說費。

標準強制要求車企完整公示設計運行域：光照、氣象、能見度、路面狀態……明確規定能見度低于50米的濃霧、特大暴雨屬于ODD外場景，系統不得維持完整自動駕駛控制。

這不是針對攝像頭，這是針對物理規律——攝像頭在濃霧里的散射衰減是電磁波物理，不是算法能迭代掉的。

更關鍵的是感知冗余條款：當一種傳感器因環境因素失效時，系統必須能通過另一種不同物理原理的傳感器維持安全運行。

攝像頭是被動光學成像，毫米波雷達是主動電磁波，激光雷達是主動激光測距——三者原理異構。特斯拉純視覺方案的七顆攝像頭，底層輸入都來自同一個物理通道：光學成像。鏡頭被泥污糊住、逆光過曝、暴雨遮擋、濃霧散射——所有攝像頭會同時退化。這是單點失效結構，違背功能安全的基本冗余原則。

標準沒點名純視覺，但每一條都在對它說“不”。

2、當前全球智駕行業“十二條路線”格局

· 特斯拉：北美棄激光雷達（未量產），2021年棄毫米波，全棧純視覺；中國毫米波保留至2023年初。

本文臆測：早期激光雷達過貴+融合算法未突破，是戰略妥協非純粹信仰純視覺。

· 小鵬：全球首家激光雷達量產（2021年P5），2024下半年起全面轉向純視覺（P7+、M03、G7取消雷達）。

本文臆測：均價10余萬撐不起激光雷達成本是主因；L2直喊L4，或為回避L3落地難的營銷策略。

· 蔚來：蔚來品牌堅持激光雷達；樂道低配純視覺，蔚來高配激光雷達。

身體誠實：高端/低配未顛倒，激光雷達仍是安全底線。

· 理想：全系標配激光雷達。

臆測：高管崇拜特斯拉FSD，自家卻全系裝雷達——言行不一。

本文再補一刀：不認可華為乾崑ADS領先，認為是第三梯隊，勸退買搭載華為ADS的問界。那么，真信純視覺，消費者該買第一梯隊特斯拉，而非第二梯隊小鵬和理想；

· Momenta：軟件方案適配，激光雷達與純視覺通吃。

· 比亞迪（天神之眼A/B）：激光雷達路線，技術源自Momenta。

· 千里科技：激光雷達與純視覺并行。

· 吉利（千里浩瀚）：旗艦必配激光雷達，技術源自千里科技。

· 地平線：芯片通吃，車企自選路線（深藍SL03首批L3獲牌即用其芯片）。

· 元戎啟行：以純視覺為主，激光雷達方案未徹底放棄。

· 谷歌Waymo（估值約3200億元，最新一輪融資約400億元）：堅持激光雷達路線。

· 華為：三條技術路線并行——旗艦激光雷達（ADS旗艦版）+ 艙內Limera激光視覺（已解鎖城區領航，保險兜底三年）+ ADS SE純視覺+毫米波雷達，全價位覆蓋。三條均已量產落地。

華為ADS智駕總里程123億公里、智駕安全行駛里程是中國平均值的4.92倍、搭載華為ADS 4 Max版的極狐阿爾法S已獲批L3商用——這是一年前的華為乾崑ADS 4 Max中上等馬。

故，華為全棧自研自主可控軟硬芯云全套智能汽車解決方案研發投入，相當于中國以上9家投入之和，所以，除非華為研發人員比友商哈一倍，否則華為乾崑ADS 5領先友商自動駕駛系統不止一代。

3、純視覺的物理天花板

馬斯克有句名言在傳播上很漂亮——“用激光雷達的車不可能比不用激光雷達的車更安全”。但在工程層面經不起推敲。

攝像頭是被動傳感器，它只能接收已經存在的光。

暴雨天，水幕讓圖像變成噪點叢林。夜間低反射物，純視覺的探測距離劇烈收縮。逆光隧道出入口，過曝區域信息直接丟失，算法只能靠“猜”——而L3/L4不允許用“猜”來承擔法律責任。

Waymo前CEO說得更直白：特斯拉純視覺配置“存在嚴重的視野缺陷”，物理層面的感知缺陷無法單靠軟件優化解決。

不是純視覺在L2上不行——恰恰相反，特斯拉把L2級輔助駕駛做到了行業頂尖。但L2和L3之間隔著一道深淵：L2出錯，法律默認是人負責；L3出錯，系統承擔責任。監管必須拿到確定性保證。而這個保證，純視覺給不了。

4、虛假宣傳的溫床該終結了

這就是為什么消費者該憤怒。

特斯拉FSD定價高達6.4萬元，銷售話術和車機界面長期渲染“完全自動駕駛”的預期，但它從未獲得中國L3準入，本質上就是L2級監督系統。北京大興法院近期審理的十位車主集體訴訟，核心指控正是：在明知功能未獲批的情況下以“完全自動駕駛”名義銷售，構成誤導。

新強標一旦落地，這套玩法就結束了。你可以繼續叫輔助駕駛，但你再也不能用“馬上就能升L3”當賣點賣6萬多的軟件包——除非你真的裝上異構冗余硬件、跑通全部確認性試驗、拿到工信部公告。否則就是白紙黑字的虛假宣傳。

5、寫在最后

回看這份強標，最精妙的設計在于：它沒有封殺任何路線，沒有點名任何供應商，但它用性能指標、冗余論證、安全檔案幾根柱子搭出了一個框架——你想進來，就拿證據說話。

而證據的物理基礎是什么？是攝像頭在暴雨里看不到130米外的靜止車輛，是神經網絡“覺得那里沒車”在法律上不能等價于“系統已確認安全”。

所以不是專家針對純視覺——是光學物理自己把門關上了。監管的智慧在于：不用親自關門，只要在門框上焊一把尺，讓大家看清楚誰跨不過去。

那些靠模糊宣傳賺溢價的日子——門在關上了。