（來源：中國臺(tái)灣網(wǎng)）

轉(zhuǎn)自：中國臺(tái)灣網(wǎng)

　　青藏鐵路的20年，不僅是詩和遠(yuǎn)方。進(jìn)出藏1億噸貨物、4200萬人次，它把進(jìn)藏時(shí)間縮短到20多小時(shí)，也改變了這片高原上很多人的生活。但一條鐵路是靠什么實(shí)現(xiàn)這些改變的？生活在這片土地上的人們感受如何？帶你了解。

　　進(jìn)出藏1億噸貨物、4200萬人次，是青藏鐵路交出的成績單。青藏鐵路的全線通車，結(jié)束了西藏不通火車的歷史。

　　坐著火車去拉薩的人很難相信，70多年前，由陸路從青海西寧到西藏拉薩，需要至少半年到一年的時(shí)間。1954年12月，青藏公路通車后，這一行程縮短到了3-7天；2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，時(shí)間再一次被縮短到20個(gè)小時(shí)左右。

　　但這條鐵路對高原來說，僅僅是縮短行程這么簡單嗎？

　　北京交通大學(xué)的徐猛、周輝宇教授和他們的研究團(tuán)隊(duì)跟蹤多年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，青藏鐵路全線通車后，青海和西藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也像安上了車輪，開始快速增長，其中沿線地區(qū)的增長更為迅猛。

北京交通大學(xué)系統(tǒng)科學(xué)學(xué)院教授 徐猛：青藏鐵路對高原地區(qū)的影響，不是單一的交通改善，它也推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)增長、就業(yè)擴(kuò)大、城鄉(xiāng)收入差距的縮小和文旅發(fā)展。

　　一條鐵路，憑什么讓沿線地區(qū)取得這么亮眼的發(fā)展？

　　深扒數(shù)據(jù)，20多萬常住人口的縣城格爾木，20年GDP增長了將近7倍。憑什么做到？

總臺(tái)央視記者 高琦：在中國廣袤的大地上有許多知名的交通樞紐，比如武漢、鄭州、西安等等，它們大多是人口資源富集的中心城市，而在青藏鐵路沿線的格爾木，也是這樣一個(gè)不可或缺的交通樞紐。

西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授、副院長 甘蜜：它是進(jìn)入到高高原世界屋脊的最后一個(gè)戰(zhàn)略平原。入藏列車都需要在格爾木進(jìn)行再次集結(jié)、編組、技術(shù)整備。

　　問題的答案就在于，青藏鐵路不僅僅是“經(jīng)過”格爾木，而是必須“停”在這。換車頭、加氧氣、重新編組——這一停，人就下來了，貨就卸了，生意也就“長”出來了。客流推動(dòng)了服務(wù)業(yè)，2006年格爾木的出租車從700輛漲到3000輛。但更深的變化是物流帶來的。

叉車司機(jī) 都順柳：我來這兩年了，這里工資比外面確實(shí)高。

　　離開格爾木，記者坐火車來到拉薩。拉薩是這條鐵路上的“天選之子”，2006年到2025年，國內(nèi)生產(chǎn)總值漲了10.7倍，成為西藏第一個(gè)千億級城市。

　　但作為一個(gè)本來就有公路和機(jī)場的中心城市，青藏鐵路的開通，又給它的發(fā)展注入了什么？答案，一部分藏在這組數(shù)據(jù)里。

　　2006年，青藏線全線通車第一年，進(jìn)出藏貨運(yùn)量只有36.1萬噸，到了2025年這個(gè)數(shù)字變成了831.3萬噸。20年增長了23倍，年均增速18%。其中：

　　進(jìn)藏貨物總量是從2006年的34萬噸增至2025年的690.8萬噸，年均增長17.2%；

　　出藏貨物從2.1萬噸增至140.5萬噸，年均增長24.8%。

　　進(jìn)出藏物資的品類也由最初的15種，變成了現(xiàn)在的57個(gè)大類。其中，日常生活用品和建材用品是增量最多的。

　　這些帶來了什么改變？

總臺(tái)央視記者 高琦：我在位于拉薩市中心的一個(gè)農(nóng)貿(mào)市場里，看到琳瑯滿目的蔬菜品種跟內(nèi)地并無二致，而且這里面相當(dāng)一部分都是通過鐵路運(yùn)來的。

拉薩市八一農(nóng)貿(mào)市場管理服務(wù)部黨支部書記 德吉卓嘎：以前我們這邊最多就是三十幾種蔬菜，目前蔬菜的品種已經(jīng)達(dá)到100多了。

西藏某藥品企業(yè)副總經(jīng)理 才旺朗杰：我們現(xiàn)在發(fā)往全國各地的所有藥品都是通過鐵路運(yùn)輸。

　　這些變化都是鐵路運(yùn)輸讓物流成本降低帶來的紅利，這一紅利還持續(xù)發(fā)力，讓更多企業(yè)受益。

北京交通大學(xué)系統(tǒng)科學(xué)學(xué)院教授 徐猛：青藏鐵路讓高原地區(qū)的物流運(yùn)輸成本降低，更深地融入了全國大市場，從而獲得更多市場和商貿(mào)的機(jī)會(huì)。

　　除了物流，青藏鐵路成績單的另一部分：20年進(jìn)出藏4200萬人次，對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展作用也不可小視。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授 周輝宇：內(nèi)地的這一些技術(shù)人員、教師、醫(yī)護(hù)人員，還有創(chuàng)業(yè)者，可以通過青藏鐵路進(jìn)入西藏地區(qū)；藏族青年可以通過青藏鐵路去內(nèi)地求職或者求學(xué)，這樣他可以帶回技術(shù)、資金、新的觀念。像這樣，物流和客流并行雙向的發(fā)展，跑活了整個(gè)高原經(jīng)濟(jì)的大循環(huán)。

　　20年，4200萬人次，如果說它改變的是人和高原的距離，還有高原上人和人的距離；那么1億噸貨物，改變的就是高原與全國市場的距離，很多人的生活因此而改變。

拉薩市湘菜館老板 田德要：我2021年開菜館，現(xiàn)在我在拉薩有兩家店了。

拉薩柳梧社區(qū)書記 達(dá)瓦桑布：日喀則也好，山南也好，包括林芝，想去馬上就走。

　　青藏鐵路的魔力像水一樣，漫過了沿途大大小小的每一站。當(dāng)我們把目光從“鐵路沿線”轉(zhuǎn)向“沿線中心城市與非中心城市”時(shí)，一個(gè)反直覺的發(fā)現(xiàn)浮出水面。

　　北交大的學(xué)者把沿線城市扒了個(gè)底朝天，分成了兩組：一組是“優(yōu)等生”中心城市（拉薩、西寧），一組是“潛力股”非中心城市（格爾木、那曲等）。結(jié)果出人意料！無論是在人均國內(nèi)生產(chǎn)總值上的拉升，還是在城鄉(xiāng)收入差距上的彌合，青藏鐵路給“潛力股”帶來的紅利，全都大于“優(yōu)等生”。也就是說，這條鐵路沒有讓強(qiáng)者通吃，而是實(shí)實(shí)在在托舉了那些看起來不起眼的小地方。

　　那曲，青藏鐵路最大的受益地區(qū)之一，GDP從2006年的32億狂飆到2025年的267億。那曲的物流園區(qū)更是直接創(chuàng)造了裝卸、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等3000多個(gè)崗位。

那曲出租車司機(jī) 次仁頓珠：夏天旅游多，八月份掙得最多。

那曲咖啡店老板 達(dá)杰：以前咖啡店也很少，酒吧也很少，現(xiàn)在啥都有了。

那曲公交車司機(jī) 多杰扎堆：以前看牛羊，收入不高。目前人都到這邊來了，有些開車，有些在餐館上班。

　　再看雁石坪鎮(zhèn)，這個(gè)海拔4700米的小地方，有了鐵路站點(diǎn)，路邊的餐館、旅館、洗車店也逐漸多了起來。在這些看似偏僻的小地方，鐵路的開通不僅僅是方便了人們出行，更給當(dāng)?shù)貛バ聵I(yè)態(tài)，讓人們有了更多工作的選擇。

　　更關(guān)鍵的是，北交大的徐猛團(tuán)隊(duì)研究發(fā)現(xiàn)：青藏鐵路開通后，鐵路沿線并沒有出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家們關(guān)注的“中心城市虹吸”現(xiàn)象，相反產(chǎn)生的是擴(kuò)散效應(yīng)。

徐猛：青藏鐵路讓這些非中心城市變成了“節(jié)點(diǎn)城市”。這些節(jié)點(diǎn)城市能吸引勞動(dòng)力，并形成優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)聚集。

　　從西寧到格爾木，從格爾木到拉薩，再到日喀則，甚至更遠(yuǎn)。青藏鐵路從一開始就不是一條線，而是一張徐徐鋪開的鐵路網(wǎng)。

　　這條鐵路修了半個(gè)世紀(jì)，跑了20年。它真正改變的絕不只是多久能到拉薩，更是生活在青藏高原這片神奇土地上千百萬人的生活。