新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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今年上半年，汽車圈掀起了一波智駕功能漲價潮。

7月1日起，華為高階智駕功能包正式恢復3.6萬元一次性買斷價，比之前貴了4000元。

圖/華為乾崑智駕ADS高階功能包恢復原價

來源/互聯網 新能源觀截圖

再往前看，比亞迪“天神之眼B”激光智駕選裝包從9900元漲到12000元，漲幅21%；小鵬XNGP上調2000元；理想城市NOA漲了2500元；星途和長安啟源也紛紛入局其中。

圖/比亞迪與長安啟源智駕包漲價

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這里需要注意一個細節，漲價的同時，也有車企開始打出兜底智駕的服務牌。5月底，比亞迪官宣為城市領航安全兜底一年，華為跟進“出事包全賠”。

一邊漲價，一邊兜底，這兩件事放在一起，指向同一個趨勢：智駕正在從賣車時的“贈品”變成需要單獨標價的“商品”。既然要收費，接下來的問題是，收多少、怎么收、用戶憑什么買單？

1.免費，為什么撐不下去了？

回顧過去，智能駕駛功能普及之初，多數車企為了快速搶占市場，普遍采用的是高階智駕免費贈送或者包含在車價里的策略。

零跑去年4月宣布全系車型智能駕駛軟件全面免費，甚至為此前已付費用戶退款；理想、小米等品牌的全場景NOA功能被納入車價，不單獨收取軟件費用。

但市場里一直有另一個聲音。博世智能駕控中國區總裁吳永橋曾直言，“智能駕駛不能推行免費推廣和智駕平權策略，所有車型的組合輔助駕駛功能必須收費。”

如今，多家此前承諾免費的車企陸續調整策略，將高階智駕從免費權益轉為付費項目。

比如星途ET5“終身免費”的獵鷹700城區NOA權益，已被直接計入車價，高配車型官方指導價上調5000元；小鵬同步取消多數城市用戶的終身免費智駕權限，僅保留部分老用戶的過渡權益。

圖/星途ET5高配車型漲價

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免費模式面臨的壓力，首先來自成本端。

一套支持城市NOA的高階智駕系統硬件投入就不低。華為常務董事及終端BG董事長?余承東曾公開表示，售價低于30萬元的華為高階智能駕駛車型其實都是虧本銷售。

與此同時，數據采集、云端訓練、高精地圖維護等后臺支出屬于持續性投入，并不會隨著單車銷量增加而被攤薄。

成本居高不下，利潤端自然承壓。2025年汽車制造業利潤只有4.1%，到今年一季度，這一數字進一步滑落至3.2%，創下近十年最低，且遠低于全國規模以上工業企業4.9%的平均水平。

圖/2026年Q1汽車制造業利潤

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但智駕功能免費帶來的問題不止于成本和利潤，安全層面同樣不可忽視——使用門檻為零，意味著使用者無需經過任何篩選。

近兩年智駕事故中，很多都有一個共同特征：駕駛員過度信任系統，注意力完全脫離駕駛環境。

舉例來看，去年10月，浙江寧波一新能源車主在凌晨長途連續駕駛3小時后，開著智能輔助系統睡著了，車輛最終撞上護欄。同月，濟廣高速贛州瑞金段，一輛開啟智能駕駛輔助模式的小型轎車，追尾撞上停在左側行車道內的故障重型半掛牽引車，造成車內一家三口全部身亡。事發前，駕駛員曾主動激活智能駕駛輔助模式,并雙手脫離方向盤。

圖/智駕途中車主睡著

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業內人士認為，智能駕駛功能收費之后，用戶的使用態度會有所改善。“付費行為本身構成了一個篩選機制，愿意掏錢的用戶，通常對功能邊界有更清晰的認知，使用起來也更守規矩。”

2.三種收費模式，各有各的煩惱

免費模式加速退場，收費就成了繞不開的選擇。目前行業里主流的智能駕駛功能收費標準，可以歸為三種。

首先，也是最省事的一種，直接把智駕成本攤進車價里，不單獨標價。理想、小米、零跑等車企目前采用的就是這種模式，智駕硬件在出廠時已預裝完畢，用戶購車時無需額外付費。

從車企角度看，這一做法提高了智駕功能的裝車率。佐思汽研數據顯示，4月中國乘用車城市NOA裝配量TOP 10品牌排行榜中，小米、理想居前二，裝配量分別為3.7萬輛、2.8萬輛，裝配率分別為100%、83.2%，市占率分別為12.4%、9.4%。

圖/2026年4月中國乘用車城市NOA裝配量Top10

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但裝配率高不代表收回成本。單套支持城市NOA的高階智駕硬件成本普遍在數千元到上萬元，裝配率越高，車企的盈利壓力越大。同時，放棄軟件訂閱、后續OTA升級的持續現金流，意味著其后續智駕迭代的研發投入很難通過軟件收入回收。

從用戶角度看，不使用智駕功能的車主同樣承擔了這部分硬件成本。“我平時是不怎么用智駕功能的，但這一功能算到車價里，無形之中就增加了我的購車成本。”

另一種是一次性買斷，交一筆錢終身使用。華為高階智駕功能包、比亞迪“天神之眼B”激光智駕選裝包均采用這一模式。這種買斷的方式，能為車企一次性回籠資金，但用戶端的付費門檻也同步抬高。

“之前就有這種先例，部分承諾終身免費OTA的車型，在硬件換代后就停止了對老車型的新功能推送，如果后面新功能都優先給新的用戶，老車主花完錢就不被管了，誰來保障我們的權益？”

“一次性掏幾萬確實不便宜，而且買完之后，后續的體驗升級能持續多久，現在誰也說不好。”

還有一種是按月或按年訂閱。蔚來的高階智能駕駛目前主要采用的就是訂閱模式，用戶可按需開通或取消。訂閱制降低了初次付費門檻，但長期支出對持有車輛時間較長的用戶并不友好。

“一個月NOP+的標準訂閱價是380元，一年約4500元，五年超2.2萬元，十年超4.5萬元。如果車打算長期開，訂閱比買斷花得還多。”

圖/蔚來NOP+價格

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“我每月上高速次數有限，像高速領航基本用不了幾次，定了覺得用不回本，不定又怕臨時用起來麻煩。”

3.智駕收費應該千奇百怪才能雙贏

有沒有第四種和更多種思路？

視頻平臺的會員體系或許能提供一些參考。十幾年前視頻網站是不向用戶收費的，但如今付費會員成了主流。愛奇藝把會員分出了黃金、白金、星鉆，還有單獨的體育會員；騰訊視頻則把NBA單獨拿出來收費。這套分層邏輯實行到現在仍然成立，說明智駕完全可以走同樣的路。

圖/愛奇藝會員特權

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現在的智駕包，大多是一個大而全的套餐，城市NOA、高速領航、自動泊車打包在一起，用戶要么全買，要么全不買。但真實的駕駛場景是細分的——有人每天通勤走城市高架，有人一年跑兩三次長途，有人只想在停車困難的老小區用自動泊車。

多名新能源車主坦言，“我每天的通勤需要走高速，城市NOA基本用不上。如果高速領航單獨拿出來，一個月幾十塊我肯定買。現在打包在一起，城市NOA那部分一年用不了幾次，算下來不劃算。”

“我們小區車位窄，泊車功能是剛需，但高速NCA我幾乎不用，泊車功能若可單獨買斷，哪怕貴一點我也認。”

實際上，除了按功能單獨訂閱，市場內也應存在一些更靈活的探索方向。

智能駕駛功能采用按次收費模式，跑一次高速NOA付一次錢，可以完全按照自己的出行需求來購買；

按天收費，節假日自駕出行前買個7天無限用套餐，像春節回老家、國慶出游可以參考現在的共享單車包套餐，用幾天買幾天；

按距離收費，像手機流量包，基礎功能免費包含一定里程，超出部分按公里計費；

甚至可以按效果收費，比如智駕模式下成功避免了一次碰撞事故，平臺從這次避險中抽成一定比例。

小鵬X9車主郭先生（化名）對按次收費表達了興趣，“我一年跑不了幾次長途，花幾千塊買斷或者每月續費都不劃算。如果跑一次高速領航收幾十塊，我每次用每次付，反而覺得公平。”

問界M8車主宋女士（化名）則認為按天收費更符合自己的需求，“國慶回老家單程600公里，平時上下班根本用不上智駕。如果能花幾百塊買個7天套餐，剛好覆蓋往返，這錢花得明明白白。”

這些收費邏輯背后，不是哪種模式更能獲取利潤，而是“私人訂制”才能讓用戶感知到更公平，更物有所值。

當然，所有收費的前提是產品力過關。比亞迪和華為開始兜底智駕事故，這是一個信號。在收費之前，先解決責任歸屬問題。如果智駕出了事還是駕駛員的鍋，那用戶不是在買服務，而是在買風險。

圖/智駕事故責任歸屬

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所以當“出了事車企賠”成為行業標配，免責條款不再那么密密麻麻，且智駕收費模式千人千面之時，智駕才能真正站得住腳。

【頭圖由AI生成】