豪車市場的「原住民」BBA，正感受到前所未有的壓力。

國產新勢力正扎堆推出「9系」旗艦車型，向高端市場發起總攻。

過去幾年，BBA的純電業務始終算不上順利：降價換量效果有限，品牌溢價被削弱，甚至被部分消費者戲稱為「雜牌電動車」。而另一邊，新勢力正憑借智能化、舒適配置與本土化體驗，快速重塑豪華車的價值標準。

面對滿大街的新勢力，BBA也顧不上后輩們是否「致敬」豪車臉了，開始狂抄作業——從長軸距、800V高壓架構、超長續航，到本土化智能座艙、「冰箱彩電大沙發」；再到銷售體系里的「一口價」模式，甚至連過去不屑一顧的增程路線，也傳出正在布局的消息。

不僅如此，在今年4月的北京車展上，三家還頗具誠意地將旗下最新、最核心的純電車型的全球首發落在北京。

某種程度上，BBA終于在2026年補齊了電車的基本功，進入主動出擊階段。

但在一個規則被重寫的市場里，僅僅趕上平均水平，怕是難守過去的位置。

01

BBA的轉型關鍵之年

過去兩年，BBA如坐針氈。

從2024年開始，BBA中國銷量集體掉頭向下。到了2025年，奔馳中國銷量57.5萬輛，同比下滑19%；寶馬62.55萬輛，下滑12.5%；奧迪61.75萬輛，下滑5%；三家整體銷量水平跌回七八年前。

今年第一季度，下滑趨勢還在加速俯沖。

具體到新能源市場，場面更尷尬。2025年30萬元以上純電車型銷量榜前10里，新勢力打得熱火朝天，蔚來、問界、理想輪番刷臉，BBA卻「查無此人」。

問題的原因并不復雜，BBA電車的產品競爭力長期滯后——早期「油改電」路線導致車型在空間布局、續航表現、智能化體驗等多個方面存在先天短板。

面對新勢力「量大管飽」的產品策略，再配合「高配低價」甚至賠錢換市場的定價打法，BBA的品牌優勢迅速被稀釋。

隨著奧迪e-tron系列、奔馳EQ系列、寶馬i系列折戟，BBA逐漸開竅。

首先是告別「油改電」。在經歷各種波折之后，三家陸續推出真正意義上的全新純電平臺。

在產品設計上，BBA紛紛「打不過就加入」，用新勢力的方式對抗新勢力——如發力智能座艙、超長續航、加長軸距、「冰箱彩電」等。

而這背后，正是BBA從研發、供應鏈到生態合作，全面擁抱中國體系。

具體來看，三家的進度并不一致。

寶馬處于整裝待發階段。

目前，寶馬在中國市場銷售的純電i系列均基于CLAR燃油車平臺，主要依靠「以價換量」，例如寶馬i3曾降至20萬元以內。

而寶馬押注的「新世代」平臺，將在2026年迎來關鍵交付期。寶馬將在中國市場推出基于「新世代」平臺打造的純電iX3長軸距版和純電i3長軸距版，計劃于下半年上市。

新車專為中國市場加長軸距，CLTC續航分別突破900公里和1000公里，集成了BMW第六代電驅技術等自研技術，同時與華為、阿里、Momenta等本土科技公司合作開發了智能座艙與輔助駕駛。

奧迪則是背水一戰。

奧迪算是「雙線作戰」，一邊是一汽奧迪「四環」體系，依托PPE純電平臺，強調傳統豪華品質；另一邊則是上汽奧迪推出的全新「AUDI」品牌，主動向智能化與年輕化靠攏。

2025年，奧迪先后推出奧迪Q6L e-tron與奧迪E5，但受定價、品牌認知等因素影響，兩款車上市后的銷量表現均未達到預期，半年累計銷量都只有6000多輛。

對于奧迪，2026年成了驗證轉型的關鍵之年。目前，奧迪A6L e-tron、奧迪Q6L e-tron家族陸續上新，奧迪E7X也在沖擊大型豪華純電SUV市場。

在智能化方面，奧迪的PPE平臺車型搭載華為乾崑智駕，具備城市NOA等功能；而AUDI品牌則與Momenta聯合開發智駕系統，專門針對中國復雜路況做本土化訓練。

至于奔馳，基于燃油車平臺改造的EQ系列已逐步邊緣化。2025年底，奔馳推出基于全新MMA平臺的純電CLA；2026年，還將陸續推出純電GLA、純電C級、純電GLC等6款電車車型。

其中，奔馳純電款GLC被視為「一款明顯更大、更貼近中國主流市場」的產品。其軸距加長至3027mm，并首次提供6座布局；其智能化方案整合了與Momenta聯合開發的輔助駕駛系統，以及字節跳動豆包大模型驅動的座艙AI助手。

但目前的市場反饋來看，新能源下半場，已經不是「抄作業」就能贏了。

02

急需一個爆款

今年開春，BBA中國區高管們排隊下課，側面透露出德系豪華三強多么渴望在中國換個活法。

BBA曾為電車轉型定下宏偉目標，但現實是，產品定義權仍握在德國總部，經銷商體系慣性沉重，對中國市場變化反應遲緩。

不可否認，當前在30萬元以上的市場，純電滲透率確實還沒有形成壓倒性優勢，大量消費者依然在選擇燃油車，或者混動、增程車型。

但隨著汽車研發周期被壓縮、供應鏈成本持續下探，中低端市場利潤越來越薄，大批新能源廠商開始集體向高端市場沖鋒。

今年，一批「9系」車型密集進入市場，新能源大型SUV成為全行業最擁擠的戰場。

面對友商的飽和式沖擊，BBA守擂難度升級。中國市場的競爭態勢，倒逼BBA必須在純電領域有所作為。

車企想要憑借產品快速翻身，密集推新車只是下策，打爆款才是上策。比如一款SU7讓小米汽車走紅；全新ES8成了蔚來挺直腰桿的功臣；小鵬憑借MONA M03、P7+兩款車走出ICU；理想則靠i6的「救場」，完成在純電領域的低開高走。

這些爆款車都有自己的差異化價值，或是超預期性價比，或是產品定義擊中細分人群。比如銷量超10萬的全新ES8，不僅定價比老款低一截，而且通過租電模式，40萬豪車能直接降到29.88萬元。

從目前公開信息來看，BBA補齊了電動車時代的基本功后，產品卻依然缺乏「爆款能力」。

以BBA去年新推出的三款電車為例——

奧迪E5銷量不及預期的核心在于其產品設計與用戶感知出現了分層。

盡管奧迪在底盤調校與品牌設計上注入了心血，但在核心零部件上，奧迪E5與智己L6頗為相似，被質疑為智己「換殼」。而奧迪E5的起售價明顯高于智己L6，這種「同質高價」直接勸退了部分消費者。

而奧迪Q6L e-tron的銷量拉胯在于產品定價與產品力不匹配。

該款車基于PPE純電平臺打造，搭載華為乾崑智駕系統，續航達到668-672公里。但放在今天的中國市場，它的核心賣點與蔚來ES6、特斯拉Model Y等車型高度重疊；智能化上雖然引入華為方案，但整體策略依然偏保守，城市NOA覆蓋有限，車機本土化生態也不如新勢力 。

在定價上，Q6L e-tron上市初期定價34.88萬-39.88萬元，但同價位的新勢力車型能拿到更完整的核心配置。

最終，奧迪還是回到了熟悉的路徑——降價。2026年4月，Q6L e-tron煥新版價格已經下探至26.98萬元起。

▲微博上Q6L e-tron相關內容下面的網友評論

去年11月上市的奔馳純電CLA，面臨的困局如出一轍。

這款車曾被奔馳全球CEO康林松稱為「開啟奔馳的新時代」，上市首月售出1369輛，今年2月在國內僅售出21輛。

奔馳幾乎把自己對下一代電動車的全部理解，都裝進了純電CLA里——800V高壓架構、320kW快充、866公里續航、10.9kWh/100km超低電耗……

單看參數，確實相當漂亮。但問題是，800V高壓架在國內幾乎是20萬元以上電車的默認配置；在續航與能耗上，CLA雖然存在優勢，但還不足以形成代際差。

當然，更關鍵的是，今天的中國新能源市場，賣的早已不只是參數。比如，特斯拉擁有「電動車開創者」的品牌心智，小米有「人車家全生態」與流量勢能，理想被譽為「奶爸車」，打動中產家庭。

每個玩家，都在試圖定義自己的獨特標簽。

反過來看，BBA的電車現在最尷尬的問題是：越來越像普通選手。

03

背水一戰

我們詢問了一些購買BBA去年新推車型的車主，其購車原因主要集中在：底盤質感、產品質量等方面。

車主魏先生去年10月將自己的問界M7換成了奧迪E5轎車。他在購車前已經知曉奧迪E5和智己L6的相似之處，但在試駕對比后，認為奧迪的底盤在過井蓋等顛簸路況時「雖然震動但不會很散」，駕控體驗感更好，最終選擇為駕控質感的提升多付5萬元。

而Gloria女士則更相信傳統車企的「安全性」。今年1月，她將開了10年的比亞迪秦EV換成了奧迪Q6L e-tron。她認為百年車企對裝配工藝、安全冗余和長期可靠性的理解更勝一籌。

但放到更廣泛的人群時，BBA的品牌心智出現嚴重分化。

麥肯錫《2025中國汽車消費者洞察報告》顯示，盡管德系豪華品牌在燃油車市場仍保持較高認可度，但在電動車市場的品牌溢價接受度顯著下降。約50%的消費者明確表示，不愿為跨國品牌電動車支付額外溢價。

當奔馳中國操盤手喊出「奔馳不是雜牌電動車」，外界看到的是，純電豪車定義權已經不在BBA手上。更進一步說，BBA實際上是從零開始重新建立用戶認知，甚至是在某些細分市場是從負數開始重建。

在這樣的背景下，BBA新車想要虎口奪食的難度，被進一步拉大。

寶馬今年計劃推出新世代iX3長軸版和新世代i3長軸版，這兩款車型承擔著寶馬重塑電動化品牌形象的任務，需要打破過去「智能化偏弱」的市場認知。其中，iX3長軸版主打智能駕趣SUV市場，i3長軸版則繼續卡位高端純電轎車市場。但挑戰同樣明顯：一是能否讓消費者接受其定價，二是智能體驗能否真正追上中國品牌。

一汽奧迪將A6L e-tron與Q6L e-tron家族視作「背水一戰」。

其中，奧迪A6L e-tron售價區間為30.98萬到43.98萬元，是BBA中首款搭載華為乾崑智駕技術的C級純電轎車。

A6系列一直是一汽奧迪最核心的銷量支柱。如今，A6L e-tron與燃油版A6L（32.29萬到43.59萬元）價格高度重疊，也意味著存在相互搶占市場的可能性。同時，在這個價格區間，還包括奔馳EQE、寶馬i5、享界S9、蔚來ET7等一眾車型。

奧迪Q6L e-tron家族煥新上市后，售價區間下探至26.98萬至41.98萬元，相較老款明顯降低門檻，并新增quattro乾崑智駕版與長續航版本，進一步強化四驅與輔助駕駛能力。其競爭對手包括蔚來ES6、問界M7等熱門車型。

上汽奧迪今年推出首款純電SUV奧迪E7X，行業預計售價在30萬至40萬元區間，直接切入主流豪華純電SUV市場。這一市場更強調綜合能力競爭，橫向對手包括特斯拉Model Y、蔚來ES6等車型。

奔馳方面，今年計劃推出純電GLC、純電C級、純電VLE、改款EQS轎車/EQS SUV以及純電GLA等6款車型。

純電C級承擔著奔馳從燃油體系向電動體系切換的重要任務。 但進入中型純電轎車市場后，其面對的不僅是寶馬i3，更包括特斯拉Model 3等長期占據市場心智的產品。

在這一價格區間，消費者對于續航、空間、補能效率與智能化體驗的要求趨于全面均衡，奔馳需要證明自己不只是「豪華品牌電車」，而是真正具備產品競爭力。

純電GLC則是奔馳在豪華純電SUV市場的一次反擊。這也是奔馳第一次在中型SUV級別，將旗艦級底盤能力下放至純電平臺。從競爭關系來看，純電GLC將直接對位上述的寶馬新世代iX3與奧迪Q6L e-tron。

整體來看，BBA的這場仗并不容易。汽車品牌已進入收斂期，正如近期蔚來創始人李斌所言：汽車行業的競爭差距往往就在3-5個百分點，毫厘之間定生死。

BBA能否憑借品牌心智與體系能力，進而穩住下限并爭取突破上限，2026年或是一個重要分水嶺。