1985年之前，中國汽車在安全研究方面的成果幾乎是一片空白。

從那一年開始，清華大學汽車工程系汽車碰撞安全性研究課題組在黃世霖教授的領導下，率先在國內開展了汽車碰撞安全性研究。當時既無經費也無經驗，直至1990年才開始對汽車碰撞試驗室的籌建工作。

彼時，發達國家早在20世紀60年代就開始了汽車被動安全性的系統研究，70年代后期已開始制定和執行技術法規。1959年，三點式安全帶問世。此后數十年間，安全氣囊、防抱死制動系統、電子穩定控制等配置逐步成為行業標配。

對比之下，中國汽車安全的驗證基建不僅緩慢，中國汽車安全的法規化進程也是到了1993年，才從“明令要求使用安全帶”這樣基礎的層面起步。

2006年，中國新車評價規程C-NCAP正式發布，填補了國內汽車安全測評領域的空白。此后二十年，C-NCAP從聚焦車內乘員保護，逐步拓展至行人保護、主動安全，再到探索智能安全，完成了一個測評體系從無到有、從粗到細的演進。

但在這個追趕周期中，中國車企在安全領域扮演的角色，多數時候是“跟隨者”。跟著國際標準走，跟著C-NCAP的規程走。安全開發的邏輯簡單而直接：法規要求什么，就做什么；測評考什么，就優化什么。

這種“合規導向”的開發模式，在產業追趕期無疑是高效的，但它終究無法回答一個更深層的問題：當標準沒有要求的時候，你還會不會做？

對于這個問題，吉利一直有自己的答案。

2000年，當大多數自主品牌尚在為“能不能造出車”而掙扎時，吉利董事長李書福做了一件在外界看來近乎偏執的事：當眾銷毀上百臺質量不合格的豪情汽車。對于一家剛剛起步的民營車企，這意味著真金白銀的損失。但這件事情傳遞的信號很直接：品質與安全，是不可以討價還價的底線。

盡管在當時，這個動作更多地被理解為一種創始人的個人意志。但是如今再回過頭去看，這更像是吉利安全戰略的起點。

此后的吉利，就將“安全”這條路線堅持了下來。2007年，吉利發布《寧波宣言》，正式將“安全第一”確立為研發的最高戰略。2008年，吉利構建了“全方位安全管理體系”（GTSM），將安全從單一的產品性能指標擴展為覆蓋研發、制造、供應鏈、售后全鏈條的系統工程。

而真正讓吉利安全體系發生質變的，是2010年對沃爾沃的收購。這筆交易的意義不止于資本層面，更是吉利充分獲得了沃爾沃用近百年的時間所形成的開發邏輯——標準高于法規、面向真實事故場景、以極端測試驅動設計。

在這個基礎上，吉利進行了長達數年的持續投入。相關數據顯示，近10年累計研發投入超2500億元；以1562項安全技術專利公開數位列中國車企第一；成為首個加入IATF國際汽車標準合作組織的亞洲成員。

數字為吉利累積出了一層寬厚的安全基底，也讓吉利完成了一次從“跟著標準走”到“參與定標準”的漫長爬坡。在這個過程中，吉利對“安全”的自我意識開始逐步覺醒。期間，吉利于2016年提出了“安全識別圈”理念，將汽車安全從傳統的“碰撞后保護”前置到“碰撞前預防”。

同時又在全球提出“雙碳”目標的背景下和我國大力發展新能源汽車的政策支持下，吉利意識到了，新能源汽車除了是抹平與國外車企在內燃機時代技術代差的彎道超車機會，更是一個讓中國車企就“新能源汽車安全”這個議題可以與國外車企平等對話的契機。

尤其是在電氣管路制造基底之上，隨著越來越多的電子元件、傳感器、控制器被耦合到一起，傳統的汽車安全理念不僅要“變”，更要變得徹底。

于是到了2020年，吉利進一步提出了“全域安全”開發體系。更是在2025年12月，將其升級為“全域安全2.0”技術體系，將安全視角從“整車安全”擴充為“人-車-路-云-星”的生態視角。

其中，首次納入了“公域安全”維度，將安全的責任邊界從產品本身延伸至公共領域。

這套體系的演進路徑清晰地反映了吉利對“安全”的判斷：安全不是一個可以孤立解決的問題，而是一張需要系統性編織的網。從碰撞保護到事故預防，從電池安全到信息安全，從單車安全到交通生態安全。每一次維度拓展，都是對“安全”這個命題的重新定義。

單獨將行業共同面對的核心課題“電池安全”拎出來，吉利在這一領域的技術布局，集中體現為了神盾金磚電池。

神盾金磚電池本質上是一個包含材料、結構、熱管理和算法在內的電池安全體系。在吉利對動力電池安全的理解中，安全不能僅靠事后防護，而應從電芯設計階段就開始介入，貫穿整車控制邏輯、云端監測和實時防護各個環節，從而形成由前端設計到后端響應的系統閉環。

所以，在電芯層面，神盾金磚電池采用結構降阻思路，將傳統長刀電芯960毫米的長度壓縮至580毫米，厚度從13.5毫米提升至18.2毫米，通過縮短路徑、加粗通道降低內阻，在快充工況中從物理層面減緩發熱。

在電池包層面，采用“田”字格框架專利設計及三層夾心底部護板，提升抗擠壓與抗變形能力；在熱管理層面，搭載NTP無熱蔓延技術，在極端情況下可在毫秒內切斷電路，并通過多層隔熱與智能冷卻系統控制熱擴散；在智能管理層面，云端全時監測的BMS系統對電池狀態進行高頻巡檢。

另一個值得關注的安全維度，則是測試驗證標準。吉利對神盾金磚電池的測試要求涵蓋了全場景極限工況36項安全測試，其中23項超越國標。值得一提的是，2026年7月1日正式實施的GB 38031-2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中，新增了底部撞擊測試——吉利正是這一測試規范的牽頭起草單位。

聚焦實際測試中的神盾金磚電池數據：8針同刺試驗中，8根直徑5毫米鋼針同時貫穿電芯后靜置1小時，全程不冒煙、不起火、不爆炸；5.8毫米真彈槍擊測試中，電池經受920米/秒速度子彈貫穿后，結構完整性保持率達98%；26噸超重往復式碾壓試驗中，電池承受相當于行業標準2.2倍的載荷仍正常工作。2025年8月，神盾金磚電池以超國標標準通過行業首次“整包+整車”帶電六大串行測試。

這些測試本質上是在做一件事：把安全冗余推到極致。而這一塊電池的“孤勇”，只不過又是吉利全域安全框架中的一個環節。

又為了將安全驗證做到極致，2025年12月，吉利正式啟用了全球全域安全中心。

這座建筑面積8.2萬平方米、耗資超20億元的安全中心，創下五項吉尼斯世界紀錄。主碰撞跑道長達293.39米，為全球最長室內汽車碰撞測試跑道，可支持3.5噸車輛以120公里時速碰撞；全球最大的任意角度汽車碰撞測試區，能實現0至180度無級調節碰撞；室內全天候模擬試驗室可模擬從細雨到暴雨、薄霧到濃霧、小雪到暴雪等多種極端天氣。

上述硬件指標的行業意義在于，它們所代表的驗證能力決定了安全開發的上限。每款吉利車型在上市前的開發過程中，都需要在這個中心開展超過12000次安全仿真分析，以及各類整車、系統、零部件級的安全測試上千次。

自啟用之日，吉利便宣布這座安全中心將向全行業開放共享。截至2025年底，已有12家車企通過該中心完成了海外合規測試，部分中小企業安全測試成本降低30%以上。

共享的更深層意義，是安全標準的技術壁壘正在被吉利主動拆解。驅使這個行為的，就是吉利“偏執地”認為整個汽車制造業，就應該將安全科技投入擺在資源分配的第一位。

甚至，吉利也將安全做成了一項全周期工程，為此建立了交通事故專業調查團隊，參與交通事故調研2.1萬余起，并將真實事故數據反哺研發，讓安全驗證從實驗室走向真實世界。

這種“從真實世界來，到真實世界去”的研發邏輯，就是安全務實主義最直接的體現。

所以，吉利通過對“安全”的實踐，實則為行業提供著一個正向的參照：當效率與安全沖突時，要選擇安全；當成本與安全沖突時，還要選擇安全；當任何一項創新與安全發生沖突時，依舊要選擇安全。

從2000年銷毀不合格汽車，到2007年將“安全第一”寫入研發總綱，從2010年融合沃爾沃安全基因，到2025年建成全球最大安全中心并向全行業開放——吉利堅持“安全”這條路徑的核心，又是對“長期主義”的貫徹。

安全，這個依靠一代代工程師、一次次測試、一項項標準堆疊起來的系統工程，經由時間檢驗，已經沉淀為了吉利這家中國車企最堅實的底色。并于幾十年如一日的過程中，向中國汽車產業提供這一條值得深思的路徑。

真正的安全，從來不是一句口號，而是久久為功。