你知道：如果我買一輛張雪機車820RR，在深南大道馳騁，需要多少錢嗎？

45800元——車子43800元，罰款2000元。

這幾天，多少深圳人對著手機屏幕里呼嘯而過的張雪機車瘋狂歡呼，再次燃起了被現(xiàn)實壓制的機車情結。

屏幕那頭，是賽道的熱血、機械的嘶鳴、以及張雪的癲狂；屏幕這頭，是深圳長達23年的、寂靜無聲的“禁摩令”。

去年 12 月，深圳交警續(xù)發(fā)禁摩通告，有效期至2028年12月31日。

不過，我這幾天看了2003年深圳禁摩的聽證會記錄，那些當年深圳一定要禁摩的理由，放到現(xiàn)在依然成立嗎？

20多年前，深圳為什么要禁摩？

深圳禁摩并非一蹴而就。

從1995 年開始，為了緩解交通擁堵，深圳特區(qū)內停辦摩托車入戶；1997年，深圳全面禁止摩托車上牌。

2000年之后，摩托車相關"兩搶"（搶劫、搶奪）案件頻發(fā)。據(jù)深圳公安部門統(tǒng)計，深圳市95%的兩搶案件與摩托車有關。

2003年11月，特區(qū)內主干道全天24小時禁止摩托車通行；2008年1月，深圳特區(qū)全面禁止摩托車，涉摩 "兩搶" 案件大幅下降，亡人交通事故減少，城市治安與交通環(huán)境明顯改善。

2009 年起，深圳基本形成全域禁摩格局，僅保留 107 國道、坪山大道等少數(shù)非禁摩路段。同時提高處罰標準：闖禁行罰款2000 元，記1分，情節(jié)嚴重者扣車。

早在深圳全面禁摩之前，2003年，深圳決定給摩托車按下“停止鍵”，并為此召開了一場載入史冊的聽證會，成為全國首個對城區(qū)“禁摩”進行立法聽證的城市。

2003 年 9 月，深圳人大舉行“禁止摩托車在深圳特區(qū)內上路”的聽證會，正方8人，反方8人，再加2個部門代表，展開了激烈的討論。

以下，是小圳子根據(jù)當時新浪新聞的專題報道，摘取了當時正反方的核心觀點，不代表本人立場。

1、摩托車影響社會治安嗎？

正方：飛車搶奪案件是廣大市民受害最多、普遍關注的問題。2000年至今，深圳摩托車飛車搶劫的有２萬多宗，144人受傷，直接經濟損失1億多元。

反方：摩托車打劫多與“禁摩”的邏輯關系是很滑稽的。如果說禁酒，就應該把酒廠關掉嗎？歹徒綁架人質經常用小車，難道要讓小車禁行嗎？

2、禁摩侵害市民權益嗎？

正方：“地面公共汽車為主”的公共交通體系是我市也是其他國家已被證明的先進發(fā)展趨勢，在有限的城市道路上，應鼓勵公交優(yōu)先，逐漸對其他個體交通方式進行限制。

反方：1、摩托車是國家準許生產和銷售的一種交通工具，公民購買和使用的權利不應被無理剝奪。

2、經濟水平決定了摩托車是中低階層的最好選擇，“禁摩”還將打擊摩托車行業(yè)的發(fā)展。

3、摩托車引發(fā)交通事故？

正方：摩托車不按車道行駛，穿插搶行現(xiàn)象嚴重。去年因摩托車造成的交通事故1600多宗，傷人1060多人，造成死亡206人，約占全市交通事故死亡人數(shù)四分之一。

反方：我們所說的摩托車交通事故多從何而來？這有兩種可能，一種是放任自流，管理不力，另一種可能是統(tǒng)計的方式有問題。

4、能否用管理代替禁行？

正方：1、交通事故混亂與有關部門的管理有很大關系，有關部門應該檢討失誤。

2、為了保障城市交通整體上的通暢與協(xié)調，我們可以對摩托車的行駛路段、行駛時間加以適當限制，也符合國際慣例，但是，適當?shù)南拗撇粦呦驑O端。

反方：1、利用摩托車非法運營的現(xiàn)象屢禁不止，不法分子經常與執(zhí)行民警打游擊戰(zhàn)，很難管理。

2、有人說，治安等問題可以由警察加強管理，但有個執(zhí)法成本問題，查處起來比其他機動車輛難度大得多。

電單車能放開，為什么摩托車不行？

這幾年，深圳摩友從未停止過推進解禁的努力，試圖打破 "一刀切" 的管控模式，深圳的摩托車俱樂部不斷發(fā)起“文明騎行”公約，試圖通過自律來換取城市的寬容。

但是禁摩令依然每3年一續(xù)，沒有動搖。

有人曾提出質疑，為什么現(xiàn)在深圳能放開電動車，摩托車卻依然禁止呢？

我們不妨回看當年深圳禁摩的理由：

據(jù)當時深圳市公安部門稱，深圳摩托車越來越成為城市交通事故和“兩搶”治安案件的主要“肇事者”。

所以主要的問題，一個是摩托車事故多，一個是治安問題。

首先，治安問題。我十分自信的表示，深圳現(xiàn)在絕對是治安最好的城市之一，更別說當年的“兩搶”早已銷聲匿跡。

第二，事故率。2002年，深圳共發(fā)生摩托車交通事故1061宗，傷1165人，死亡296人，幾乎平均每天發(fā)生3起摩托車交通事故。

現(xiàn)在呢？據(jù)深圳新聞網報道：2025年全年深圳全市交通事故，涉電動自行車占比高達62%。全年亡人交通事故中，電動自行車占比高達75%。

另外還有其他，例如保有量大導致的交通擁堵。

截至2003年，在深圳市車管部門注冊的摩托車有55525輛，約占深圳市機動車的十分之一。

電動車呢？2025年，深圳已有超600萬輛登記上牌電動自行車，有牌占75%-80%，約20%未登記上牌。平均3人便擁有一輛，成深圳保有量第一的交通工具。

從數(shù)量上和占比上，摩托車和電單車早已不是一個規(guī)模。

最后，就是管理與執(zhí)法。

當年深圳人對摩托車在主干道上隨意穿插，擾亂汽車正常行駛的行為很生氣。是不是很熟悉，因為現(xiàn)在深圳的電單車也是這個局面。

但是，摩托車不僅要上牌，更要考駕照的。而電單車往往連駕照都不用。所以如果，深圳能治理電單車的道路違法，那大概率也能治理得了摩托車。

不過我們也應該明白，“深圳禁摩”肯定有很多必然的理由，如果深圳一味放開摩托車，勢必要付出更大的成本。

1、雖然電單車事故數(shù)量最多，但致死率遠低于摩托。改裝電單車再快，大多也就30–45km/h，年輕人碰撞大多是骨折擦傷；但摩托車隨便一跑上百，車重、慣性大，一出事大概率重傷、死亡。

2、治理摩托車的執(zhí)法難度更大。我們現(xiàn)在吐槽電單車亂，本質是執(zhí)行不到位、監(jiān)管和配套的滯后，不是 “沒法管”；但摩托車是天生高機動、高逃逸、高隱蔽，交警很難現(xiàn)場攔截。

這導致摩托車的治理成本是電單車的幾倍、十幾倍。所以，電單車是亂，但能治，只是現(xiàn)在還沒治到位；而摩托車一旦放開，就極難根治。

3、本質上，電單車是幾百萬家庭需求的民生剛需，幾乎是深圳人短距離出行的底層支撐，而摩托車不是必需品。

所以，兩害相權取其輕。如果深圳像禁摩一樣，一刀切禁電單車，城市直接半癱瘓，民生抗議會比當年大得多。

深圳禁摩，并非摩托車 “被冤枉”，是它當年的歷史問題、安全問題、管理問題，我們這座擁擠的城市至今沒有任何可行的解決方案，所以只能一直禁下去，以避免更大的社會風險。

事實上，深圳也不是唯一禁摩的城市。上海、北京、廣州從來沒有放開摩托車，沒有一座城市 “不怕危險”，只是用不同的方式把風險降到最低。

張雪機車奪冠的狂歡終將落幕，北上深的禁摩政策也大概率會繼續(xù)。

我們在深圳談論張雪，不是為了對抗禁摩政策，而是這種討論，本身就是對自由與夢想的最好致敬，更是在談論一種潛在的“可能性”。

禁摩的深圳，依然有著最狂熱的機車夢。我們渴望有一天能合法地騎上張雪機車，在落日余暉下穿過深圳灣的海濱公路，哪怕只是在外圍郊區(qū)的特定時段。

那時，熱情與限制不再對立，而是形成一種更理性、更包容的城市生態(tài)。

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