在汽車(chē)行業(yè)，開(kāi)年后總是免不了一波“倒春寒”。

疊加春節(jié)產(chǎn)銷(xiāo)停擺、年底需求提前透支與財(cái)年周期錯(cuò)配等因素，一季度是汽車(chē)行業(yè)公認(rèn)的傳統(tǒng)淡季。

以中國(guó)為例，根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，一季度新能源汽車(chē)銷(xiāo)量200.6萬(wàn)輛，同比下降23.8%。

但也有車(chē)企跑出了與大盤(pán)完全相反的曲線。一季度，零跑以11.02萬(wàn)臺(tái)的全球交付量坐穩(wěn)了新勢(shì)力交付冠軍的寶座，以超1.5萬(wàn)輛優(yōu)勢(shì)甩開(kāi)第二名。

5月15日零跑發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)營(yíng)收達(dá)108.2億元，創(chuàng)一季度同期歷史新高。

新勢(shì)力中，零跑是首家在傳統(tǒng)淡季（Q1）下交付破10萬(wàn)的品牌。此前單季突破10萬(wàn)的交付情況均誕生于Q2、Q4等傳統(tǒng)銷(xiāo)售旺季。這也使零跑此次成績(jī)更有關(guān)注價(jià)值——為什么是淡季？增長(zhǎng)動(dòng)力來(lái)自哪里？這種階段性領(lǐng)跑可以轉(zhuǎn)化為持續(xù)性領(lǐng)跑嗎？

把淡季跑出“旺季”模樣，零跑如何做到？

春節(jié)工廠停工、年底提前購(gòu)車(chē)，加上過(guò)去購(gòu)置稅減免、新能源補(bǔ)貼都在年底到期，都讓開(kāi)年后的幾個(gè)月成為行業(yè)“需求真空期”。

而2026年的“倒春寒”，更有其特殊性：新能源補(bǔ)貼退坡、購(gòu)車(chē)需求增長(zhǎng)放緩、行業(yè)產(chǎn)能利用率回落，這些結(jié)構(gòu)化壓力都在倒逼行業(yè)從“靠政策吃飯”轉(zhuǎn)向“靠自己造血”。

這個(gè)維度下，零跑一季度的表現(xiàn)為行業(yè)提供了一個(gè)觀察樣本。1-3月，這家車(chē)企交付約11.02萬(wàn)臺(tái)，穩(wěn)居新勢(shì)力銷(xiāo)量榜首。一季度末，零跑在新能源乘用車(chē)市場(chǎng)市占率提升至4.22%，領(lǐng)跑新勢(shì)力品牌。

傳統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)量高峰，離不開(kāi)政策補(bǔ)貼和經(jīng)銷(xiāo)商沖業(yè)績(jī)。零跑跳出了這套邏輯，其增長(zhǎng)并非“年底沖量”，而呈現(xiàn)出清晰且強(qiáng)勁的逐月上升曲線：

1月以3.2萬(wàn)臺(tái)的交付量開(kāi)局，實(shí)現(xiàn)27%的增長(zhǎng)；2月受春節(jié)假期影響，交付量為2.8萬(wàn)臺(tái)，依然保持11%的同比增速；3月隨著A10車(chē)型上市，單月交付突破5萬(wàn)臺(tái)大關(guān)，同比增長(zhǎng)34.9%，環(huán)比增長(zhǎng)78.25%。一季度累計(jì)交付量增幅達(dá)到35%。

與其用補(bǔ)貼帶動(dòng)購(gòu)買(mǎi)行為，不如用技術(shù)創(chuàng)新激活主動(dòng)需求，是零跑得以逆勢(shì)增長(zhǎng)的重要原因。其A10將高階智駕下探至10萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)，這款車(chē)型在上市的48小時(shí)內(nèi)就拿到了破萬(wàn)訂單量，刷新全系車(chē)型訂單破萬(wàn)的最短用時(shí)紀(jì)錄。

零跑A10

隨著續(xù)航、補(bǔ)能、座艙的邊際區(qū)分度被削弱，智駕成為新一輪的競(jìng)賽焦點(diǎn)。在此背景下，A10第一次把激光雷達(dá)與車(chē)位到車(chē)位領(lǐng)航輔助下放到10萬(wàn)級(jí)別以內(nèi)市場(chǎng)。

以往10萬(wàn)元級(jí)車(chē)輛的智駕上限在基礎(chǔ)L2能力，零跑將天花板抬升至“看得清、算得動(dòng)、開(kāi)得穩(wěn)”的高階智駕能力。

正如零跑汽車(chē)CEO朱江明所判斷，汽車(chē)作為耐用消費(fèi)品，如果不選擇高階智駕車(chē)型，未來(lái)一至兩年內(nèi)用戶將面臨顯著技術(shù)體驗(yàn)落差。A10訂單中有過(guò)半來(lái)自高階智駕版，可見(jiàn)智駕正成為剛需。

多平臺(tái)、多價(jià)位的產(chǎn)品矩陣，也形成穩(wěn)定的銷(xiāo)量基本盤(pán)。零跑旗下C平臺(tái)累計(jì)交付超80萬(wàn)輛，B平臺(tái)上市一年累計(jì)交付超23萬(wàn)輛。

根據(jù)規(guī)劃，零跑今年要新增超500家門(mén)店，加快布局下沉市場(chǎng)。隨著A10打破智能價(jià)格壁壘，下沉市場(chǎng)的需求有望持續(xù)被激活。

海外反向輸出也有效對(duì)沖了國(guó)內(nèi)淡季壓力。一季度，憑借4.09萬(wàn)臺(tái)的海外出口量，零跑拿下了新勢(shì)力出海的雙料冠軍——出口量與出口占比均位居第一。一季度海外銷(xiāo)量創(chuàng)歷史新高，按年增長(zhǎng)442%；海外銷(xiāo)量比重達(dá)37.1%，意味著一季度零跑每賣(mài)出三臺(tái)車(chē)，就有一臺(tái)賣(mài)到了海外。

階段性領(lǐng)跑，能否轉(zhuǎn)化為持續(xù)性領(lǐng)跑？

對(duì)于車(chē)企而言，單季銷(xiāo)量爆發(fā)并非新鮮事，階段性領(lǐng)跑能否轉(zhuǎn)化為持續(xù)性領(lǐng)跑，才是判斷一個(gè)品牌競(jìng)爭(zhēng)力的所在。

當(dāng)前車(chē)市競(jìng)爭(zhēng)烈度可從新車(chē)發(fā)布節(jié)奏窺見(jiàn)一斑。僅2025年，國(guó)內(nèi)上市新車(chē)高達(dá)1278款，其中全新車(chē)型約200款。但日均3.5款新車(chē)發(fā)布的狂潮背后，是配置內(nèi)卷和用戶決策疲勞。

更重要的是，新車(chē)發(fā)得再快，也掩蓋不了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：車(chē)企最終拼的是成本管控和規(guī)模化帶來(lái)的盈利空間。

從這個(gè)層面來(lái)看，車(chē)企能否站穩(wěn)腳跟，只看兩件事：技術(shù)能不能重復(fù)用，市場(chǎng)能不能找到新增長(zhǎng)點(diǎn)。

依靠?高通用率的LEAP平臺(tái)架構(gòu)，零跑已實(shí)現(xiàn)單款產(chǎn)品的快速迭代與成本集約?——其LEAP 3.5架構(gòu)核心零部件通用率達(dá)88%。

剛上市的D19作為L(zhǎng)EAP 4.0電子架構(gòu)首款車(chē)型，更是把平臺(tái)化紅利再提一檔，依托雙8797芯片與超大內(nèi)存，首創(chuàng)艙駕一體超級(jí)協(xié)同，實(shí)現(xiàn)“一個(gè)大腦管控全車(chē)智能”。

零跑D19系LEAP 4.0電子架構(gòu)首款車(chē)型

不同于行業(yè)的“車(chē)海戰(zhàn)術(shù)”，零跑則在新車(chē)發(fā)布節(jié)奏上“做減法”，2025年僅推出B10、B01、Lafa5三款全新車(chē)型，2026年3-4月投放A10、D19、Lafa5 Ultra三款新產(chǎn)品。

但這套打法初步獲得市場(chǎng)認(rèn)可：A10首月大定突破4萬(wàn)臺(tái)，創(chuàng)下品牌訂單增速新紀(jì)錄；D19上市15天大定就破1.5萬(wàn)臺(tái)。隨著產(chǎn)能逐步釋放，零跑的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還在拉大——僅4月單月交付量一舉達(dá)到7.14萬(wàn)臺(tái)。

月交付突破7萬(wàn)臺(tái)，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中是一個(gè)重要標(biāo)志，意味著車(chē)企已經(jīng)跨過(guò)了新勢(shì)力生存戰(zhàn)的“規(guī)?；T(mén)檻”——也代表制造端的固定成本被成功攤薄。更高的月交付量將進(jìn)一步放大這種規(guī)模效應(yīng)。

但完成規(guī)?；?，要在品牌上實(shí)現(xiàn)真正的躍遷，還需要走出國(guó)門(mén)。加上國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率已突破60%，增量市場(chǎng)逐漸見(jiàn)頂，全球化布局成為抗周期的必備能力。

零跑將出海的首站放在行業(yè)公認(rèn)的“終極考場(chǎng)”——?dú)W洲。

在汽車(chē)文化深厚的意大利，零跑純電市占率達(dá)到33.5%，一季度累計(jì)上牌11637臺(tái)，3月和4月上牌量分別為5513臺(tái)和4496臺(tái)，穩(wěn)居純電市場(chǎng)銷(xiāo)量榜首。在另一傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)——德國(guó)，零跑3月銷(xiāo)量達(dá)1258輛，同樣拿下中國(guó)純電品牌銷(xiāo)量第一。

零跑之所以能在歐洲市場(chǎng)取得初步成功，既有經(jīng)營(yíng)策略的正確，更在于國(guó)產(chǎn)技術(shù)被認(rèn)可：零跑與Stellantis成立合資公司零跑?chē)?guó)際，以智能化技術(shù)換取Stellantis成熟的銷(xiāo)售渠道、本地化生產(chǎn)協(xié)同與供應(yīng)鏈支持。

零跑意大利米蘭門(mén)店

最新的合作中，雙方把合作版圖延伸至產(chǎn)能提升和聯(lián)合采購(gòu)上。

這種輕資產(chǎn)合作模式減少了企業(yè)投入壓力，更能快速覆蓋市場(chǎng)。截至一季度末，零跑?chē)?guó)際在歐洲、中東、非洲和亞太等超40個(gè)國(guó)際市場(chǎng)建立了約1000家網(wǎng)點(diǎn)。全年海外出口原定10-15萬(wàn)輛的目標(biāo)，也有望進(jìn)一步提升。

零跑與Stellantis的合作，意義遠(yuǎn)不止銷(xiāo)量數(shù)字。能在傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的腹地，用技術(shù)合作實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利，說(shuō)明中國(guó)品牌已經(jīng)完整通過(guò)了歐洲市場(chǎng)從準(zhǔn)入合規(guī)、產(chǎn)品定義到渠道服務(wù)的全鏈條大考。

“技術(shù)換產(chǎn)能+技術(shù)換供應(yīng)鏈”的新模式，不僅在逆全球化浪潮中更具韌性，更標(biāo)志著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從產(chǎn)品輸出者，逐步升級(jí)為技術(shù)與體系輸出者。

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)傳統(tǒng)淡旺季規(guī)律正被技術(shù)平權(quán)與全球化重新定義，零跑提供了一個(gè)觀察行業(yè)新規(guī)則的窗口，而非簡(jiǎn)單的銷(xiāo)量故事。

對(duì)零跑而言，一季度的意義不是創(chuàng)下銷(xiāo)量紀(jì)錄，而是首次在行業(yè)淡季里證明，其增長(zhǎng)已經(jīng)不只是靠單一市場(chǎng)、單一車(chē)型、單一周期驅(qū)動(dòng)。

國(guó)內(nèi)交付、海外放量、新品接力與經(jīng)營(yíng)改善預(yù)期，被串成閉環(huán)，比單次銷(xiāo)量沖高更有價(jià)值。

接下來(lái)，零跑真正要回答的，也不再是“還能賣(mài)多少”，而是能否把這套增長(zhǎng)邏輯持續(xù)兌現(xiàn)。

如果二季度這些信號(hào)繼續(xù)成立，零跑被重新定義的，就不只是季度表現(xiàn)，而是它在新能源格局中的層級(jí)。

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