河北
到2025年的時候，成都地鐵的運營數據差距很大，全年的客流量達到22.56億人次，在全國排在第5位；當年獲得了73.56億的財政補貼之后仍然出現了69.56億的運營虧損。很多市民不解的是，軌道交通每年都在虧損的情況下，為什么還會不斷地增加新的線路，并且延長運營里程呢？
地鐵的大額虧損并不是由于管理不善造成的，而是因為近幾年來新開通了多條新的線路，使得整個網絡規模在短時間內迅速擴大所致。到2025年底的時候，成都將會同時開通13號線和30號線這兩條東西走向的主要線路，屆時軌道交通的總長度將達到750公里以上，并且全部運營中的線路數量也將達到18條。
新購車輛費用、隧道固定資產折舊費、全線設備維護保養費以及新站點工作人員工資等都是剛性的固定支出；郊區延伸線客流培養時間較長，短期內車票收入不能夠彌補巨大的運營成本。
很多市民覺得有些線路造價較高，原因主要是因為復雜的施工環境造成的，并不是由于資金管理混亂所致。18號線四期總長只有7.335公里，總投資高達71.82億人民幣，平均每公里造價超過10億；18號線核心區段最深基坑達到45.5米，施工要穿越多條已經運營中的地鐵線，在老城區里還要克服復雜的地層情況和大量的拆遷工作以及各種管線交錯的問題，因此整個工程的成本非常高昂。但是9號線是西部第1條全自動駕駛地鐵，全線換乘站很多，地下施工的空間受到限制，所以建設成本也很高。
不斷加強軌道交通網路建設，主要目的是落實好成都都市圈長遠發展計劃。根據頂層設計方案，在未來30年內，成都都市圈可以容納3000萬的人口，并且和德陽、眉山、資陽一起形成1個1小時生活圈。目前750多公里的地鐵加上建成的德S11、眉S5市域鐵路已經形成了“兩環三射”的跨城軌道結構。已經開通運營的成資S3線的日均客流量已經穩定地超過3萬人次，直接證明了跨城通勤的真實需求存在，現有的軌道交通規模還不能夠滿足人口流動以及產業同城化的需要。
網友提出如果要使地鐵賬面上盈利的話，可以稍微提高一下票價，并且加上站點冠名、車廂廣告以及站內商鋪出租等多種經營收入來彌補虧損。但是地鐵作為一項重要的基礎設施，主要功能就是降低人們的通勤和上學出行的成本，并不是靠提高價格來達到收支平衡的目的。
但是成都地鐵還有很大的降本增效的空間，在所有的運營費用當中，人力成本是最高的。傳統的單點安檢需要5到6個人來值班，經過國內各地推廣人工智能智能安檢之后，1個站點只需要1個人協助就可以完成所有的檢查工作了。目前成都已經安裝了智慧安檢和人臉識別閘機等設備，如果全線上下都使用智能化系統，并且減少多余的車站工作人員和安檢人員的話，可以大大降低每年的人工成本。
縱觀國內的一線大都市北京、上海、廣州和深圳，在軌道交通擴展的時候都依靠政府的財政支持來維持運轉，并且只有少數的城市能夠通過票價收入來實現自我盈利。成都繼續推進地鐵的新項目并不是盲目的擴張，而是在于早一步地去適應都市圈的人口聚集以及產業轉移的大趨勢。
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