從這個月開始，電車就不會起火了？這你敢信么？

因為在 7 月 1 日，預熱 1 年多的 “ 史上最嚴電池新國標 ” ，終于正式落地了。

這事兒大家肯定略有耳聞吧？

之前網(wǎng)上瘋傳的 “ 不起火、不爆炸 ” ，就是這份國標的代名詞。似乎所有人都認為，只要這份國標落地，電車就要和自燃說拜拜了。

于是，最近各大品牌也都在鋪天蓋地宣傳自己通過國標的事兒。

難道這份國標的強度真有這么大嗎？我們就來看看里面到底說了啥。

首先，這個月正式落地的國標其實不止一份，而是倆。

一個是《電動汽車安全要求》（GB 18384—2025），另一個是《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031—2025），說白了，前者針對的是整車結構，后者針對的是電池本身。

先說咱們最關注的電池起火問題，就是第二份國標里的 “ 熱擴散測試 ” 環(huán)節(jié)。啥叫熱擴散測試呢？簡單說就是：電芯短路之后，測試整個電池包的安全性。

總體來說，這次國標的要求確實比以前嚴格多了。

要知道過去國標只要求電池包著火、爆炸前 5 分鐘開始報警，哪怕報警完第 6 分鐘炸出蘑菇云了，也能通過安全標準。。。

但現(xiàn)在就不行了，規(guī)則直接改成了 “ 不起火、不爆炸 ” ，甚至煙氣也不能對成員造成傷害。

那是不是說，以后電車都不會自燃了？

其實完全不是這么回事哈。

本質(zhì)上，國標只是讓你考 “ 三門科目 ” ，包括針刺、外部加熱，以及新加入的內(nèi)部加熱，只要過了這三場考試，車子就算合格了。

問題是，你不能說過了這些測試，這塊電池就絕對安全了。

就拿針刺實驗來說，大家肯定在迪子這兒見得多了，過去都說 “ 三元鋰會起火，磷酸鐵鋰會冒煙，刀片電池不起火不冒煙 ” 。

但針刺其實只是一種理想化的極端情況，在現(xiàn)實里咱們很難遇到電池被鋼針刺穿，自燃也往往不是瞬間的局部短路，而是大面積的慢性短路，背后的原因也很復雜。

所以我們說的安全，都是在特定條件的實驗室里完成的，和咱們實際用車場景并不一樣。

這就好比脖子哥高考的時候，英語超常發(fā)揮，但不代表脖子哥英語很好，能去西湖的英語角和老外談笑風生。

所以，國標最大的意義不是確定一種“絕對的安全”，而是制定規(guī)則本身。比如國標規(guī)定了針刺的材質(zhì)必須是 3-8mm 的圓錐形鋼針，還包括針刺速度、位置、方向和停止條件等。

在很早以前，因為沒有統(tǒng)一的標準，一些車企會偷偷改變鋼針的材質(zhì)、穿刺位置以及深度等，靠作弊掩蓋針刺實驗的結果。本質(zhì)上，這不是它們做不到電池安全，而是不愿意做到。

畢竟電池包防止熱擴散的措施有很多，比如立邦的防火涂層，3M 的隔熱墊、阿斯彭的氣凝膠等等，但用上這些往往代表著更高的成本。

國標的作用，就是把各大品牌放在一個標準下競賽，給出一個考試及格線，讓不合格的產(chǎn)品無處遁形。這樣咱們就買不到因為 “ 偷工減料 ” 故意降低安全標準的電車了。

所以大伙兒明白了吧？這份國標依然只是一個安全的下限，對大多數(shù)人來說，其實沒什么體感上的差異。

那解釋完起火之后，咱們繼續(xù)來看大伙兒關心的另一個國標新規(guī)，也就是 “ 一鍵物理斷電 ” 。

這是說，汽車停著發(fā)呆的時候，可以用一套物理機構，直接切斷電源。

但，咋聽著好像沒啥〇用啊？誰沒事兒停路邊把自己電源關了？為了省那么點電？

其實不是哈。

這玩意兒是為消防員和熱心市民準備的?，F(xiàn)在的很多電車吧，動不動就 800V 、1000V，最遭不住的倒不是電控，而是救援隊。

萬一救援的時候車沒成功下電，車殼切割下去切到電線的話，呃。。。這得挨不少電。

比如在 2016 年，荷蘭一輛 Model S 撞向大樹發(fā)生車禍，因為撞的比較準，車上的 12V 低壓系統(tǒng)直接就無了，沒有立即切斷高壓，于是車殼就成了一張巨大的電網(wǎng)。

而且因為車身嚴重變形，就算救援人員趕到，也沒辦法手動切斷電源。大伙兒面面相覷幾個小時，連遺體都整不出來。

所以為了避免這種情況，車上最好裝一個明確的手動斷電開關，而且必須是物理機構，12V 電壓斷了也可以用。

說完這個下電按鈕，最后國標還優(yōu)化一些電池測試的標準，我就一塊兒說了。

首先是電池包底部撞擊測試。具體就是用一個直徑 3 厘米的半球形鋼柱，分三次去撞擊電池包同一個位置，每一次的能量都是 150 焦 。

這個能量相當于啥呢？你可以想象一個 15 公斤鐵球，從 1 米高的地方自由落體砸在電車包底部。

說實話，感覺這條還不夠苛刻，因為開車的時候速度很快，電池包磕到的動能都是幾萬焦，這根本沒法比。

而且國標里加速度最高也只有 28g，像之前寧德在中汽中心的測試，都用的是 60G ，確實相對小兒科了。

而另一個測試，則是快充循環(huán)的安全測試。

主要是讓電量在 20%-80% 之間循環(huán) 300 次，再進行外部短路測試，看看有沒有起火或者爆炸。

這個要求其實也不過分，很多車企在做測試的時候，循環(huán)壽命都在 1000 次以上，一般沒那么容易就夭折。

所以總體來看，大家不要覺得，這份國標落地以后，電車安全就會出現(xiàn)翻天覆地的變化，那是不存在的。這份被稱為史上最嚴的國標，依然只是一個底線。

但這次的修改，說明行業(yè)對電池安全的評判變得更加科學了。

早在 2019 年就有專家提到，電池起火有 35% 是因為短路，18% 來自機械碰撞，16% 與充電過程相關。

實際上電池安全就是一個多維度的事兒。而大伙兒的注意力，幾乎都盯著效果最炸裂的針刺實驗，其實大可不必。

誰家電池更安全，還是得看現(xiàn)實環(huán)境里誰的事故更少，這就需要用更多的工況測試去模擬。

當然了，這份國標最重要的是，過去我們的標準很多都參考了海外的做法，但現(xiàn)在的這份電池安全國標，完全由咱們挖掘出來的，這回終于走在世界前面了。

撰文：TC

編輯：面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

GB 38031—2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》 GB 18384—2025《電動汽車安全要求》