2026 年5 月7日，今天，A. P. 穆勒 – 馬士基（A. P. Moller – Maersk A/S， OMX：MAERSK-B）公布 2026 年第一季度財(cái)報(bào)。受益于各項(xiàng)業(yè)務(wù)貨量強(qiáng)勁增長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)持續(xù)改 善以及有力的成本控制，公司在一季度實(shí)現(xiàn)了 3.40 億美元的息稅前利潤(rùn)。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）先生表示：“本季度，大部分地區(qū)的需求仍然強(qiáng)勁，這支撐了我們?nèi)髽I(yè)務(wù)板塊貨量的穩(wěn)健增長(zhǎng)。在海運(yùn)業(yè)務(wù)方面，市場(chǎng)波動(dòng)依然較大，行業(yè) 運(yùn)力過(guò)剩持續(xù)對(duì)運(yùn)價(jià)形成壓力。在這樣的環(huán)境下，我們嚴(yán)格的成本管理助力業(yè)務(wù)展現(xiàn)出良好韌性。同時(shí)，我們靈活的海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)再次證明了其‘顛覆性’的價(jià)值——在中東沖突對(duì)供應(yīng)鏈造成干擾 的情況下，仍實(shí)現(xiàn)了海運(yùn)單位成本下降 7%。此外，碼頭業(yè)務(wù)和大部分物流業(yè)務(wù)繼續(xù)保持盈利 勢(shì)頭。本季度的業(yè)績(jī)表現(xiàn)增強(qiáng)了我們的競(jìng)爭(zhēng)力，以及我們?cè)诓淮_定的全球環(huán)境中穩(wěn)定且可靠地支持客戶的能力。”

在地緣政治環(huán)境高度波動(dòng)的背景下， 2026 年第一季度集裝箱貿(mào)易需求進(jìn)一步增長(zhǎng)，這得益于強(qiáng)勁的中國(guó)出口，且中國(guó)出口增長(zhǎng)較上一季度有所加快。中東沖突的爆發(fā)對(duì)本季度的需求和財(cái) 務(wù)表現(xiàn)影響有限。物流業(yè)務(wù)及碼頭業(yè)務(wù)在中東地區(qū)規(guī)模較小，加上馬士基模塊化海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的靈活性，降低了該地區(qū)沖突對(duì)貨量和服務(wù)質(zhì)量的沖擊。整體而言，馬士基具備良好的應(yīng)對(duì)能力，財(cái)務(wù)表現(xiàn)未受實(shí)質(zhì)性影響。 馬士基持續(xù)把握需求增長(zhǎng)機(jī)遇，本季度貨量持續(xù)提升，但運(yùn)價(jià)仍承壓。盡管海運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額 有所提升，但由于裝載運(yùn)價(jià)下降，整體收入略低于去年同期。這一影響部分被物流業(yè)務(wù)及碼頭 業(yè)務(wù)的收入增長(zhǎng)所抵消。季度息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)為18億美元（去年同期為 27 億美元）， 息稅前利潤(rùn)為3.40億美元（去年同期為 13 億美元）。息稅前凈利潤(rùn)率達(dá)到 2.6%，較 2025 年 第四季度的 0.9%提升 1.7 個(gè)百分點(diǎn)，但同比下降 6.8 個(gè)百分點(diǎn)。

在全球供應(yīng)鏈本已千瘡百孔的2026年，中東危機(jī)再次給航運(yùn)業(yè)補(bǔ)上一記重拳。AP穆勒-馬士基的掌舵人柯文勝（Vincent Clerc）在最新財(cái)報(bào)電話會(huì)上直言不諱：能源沖擊帶來(lái)的額外燃油成本每月高達(dá)5億美元，規(guī)模之大、速度之快、破壞力之強(qiáng)，前所未有。這不是一次普通的成本波動(dòng)，而是地緣政治與能源市場(chǎng)雙重絞殺下，行業(yè)脆弱性的集中爆發(fā)。馬士基的選擇——慢速航行、潛在重返紅海、強(qiáng)力轉(zhuǎn)嫁成本——看似務(wù)實(shí)，卻暴露了整個(gè)航運(yùn)業(yè)在“黑天鵝”頻飛時(shí)代的戰(zhàn)略窘境：短期救火易，長(zhǎng)期筑壩難。

柯文勝（Vincent Clerc）的表態(tài)堪稱行業(yè)警鐘。他形容此次能源沖擊“在規(guī)模、速度和引發(fā)的市場(chǎng)錯(cuò)位上都史無(wú)前例”。紅海航線被迫繞行好望角已持續(xù)一年多，航程延長(zhǎng)30%-50%，燃油消耗激增，疊加全球能源價(jià)格高企（尤其是低硫燃油），直接把馬士基的燃油賬單推高至每月額外5億美元。財(cái)報(bào)顯示，第一季度因會(huì)計(jì)時(shí)滯，沖擊尚未完全體現(xiàn)；二季度及以后，成本將全額流向損益表。柯文勝（Vincent Clerc）坦承：“這相當(dāng)于每月5億美元，我們必須找到辦法轉(zhuǎn)嫁給客戶，否則利潤(rùn)將被徹底吞噬。”

令人玩味的是，馬士基目前仍能“全額回收”這些成本。2月底以來(lái)，現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)已飆升約40%，即便市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，燃油附加費(fèi)和合同調(diào)整機(jī)制也讓額外支出得以順利轉(zhuǎn)嫁。柯文勝（Vincent Clerc）自信地表示：“即使在供過(guò)于求的環(huán)境中，我們今天也能100%收回。”這聽(tīng)起來(lái)像是勝利，但本質(zhì)上是把槍口對(duì)準(zhǔn)了托運(yùn)人——全球制造商、零售商和中國(guó)出口企業(yè)。運(yùn)價(jià)上漲最終將轉(zhuǎn)化為消費(fèi)品通脹，供應(yīng)鏈韌性再次被證明只是紙上談兵。航運(yùn)業(yè)看似轉(zhuǎn)嫁成功，實(shí)則把系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)拋給了下游，整個(gè)全球貿(mào)易鏈條都在為中東的一場(chǎng)局部沖突買單。

面對(duì)成本壓力，馬士基祭出兩大“降本利器”：慢速航行與紅海航線重啟評(píng)估。

先說(shuō)慢速航行。這不是新鮮招數(shù)，卻是當(dāng)下最現(xiàn)實(shí)的救命稻草。柯文勝（Vincent Clerc）透露，馬士基正考慮將主力航線航速?gòu)?6-17節(jié)降至14.5-15節(jié)。在當(dāng)前燃油價(jià)格下，每降低1節(jié)航速，燃油消耗可下降約10%-15%。若全行業(yè)跟進(jìn)，慢航將吸收100萬(wàn)至150萬(wàn)TEU的過(guò)剩運(yùn)力，直接緩解運(yùn)價(jià)崩盤壓力。對(duì)印度至地中海等關(guān)鍵航線而言，慢航+繞行好望角的組合，比單純繞行更能顯著降低單箱燃油成本。柯文勝（Vincent Clerc）強(qiáng)調(diào)，慢航的可行性取決于港口泊位協(xié)調(diào)和班期可靠性，但經(jīng)濟(jì)賬是明擺著的：燃料賬單下降，碳排放也同步減少，一石二鳥(niǎo)。

然而，慢航絕非萬(wàn)能藥。它本質(zhì)上是“以時(shí)間換空間”，犧牲了供應(yīng)鏈的速度優(yōu)勢(shì)。在即時(shí)庫(kù)存（Just-in-Time）模式主導(dǎo)的今天，延誤一天的隱性成本——庫(kù)存積壓、訂單流失、工廠停工——往往遠(yuǎn)超燃油節(jié)省。馬士基作為全球第一大集裝箱運(yùn)營(yíng)商，其慢航?jīng)Q策將產(chǎn)生示范效應(yīng)，但中小運(yùn)營(yíng)商能否跟進(jìn)？港口是否愿意配合延長(zhǎng)靠泊窗口？這些都是未知數(shù)。更深層的問(wèn)題在于：慢航能否成為新常態(tài)？一旦紅海局勢(shì)緩和，運(yùn)力瞬間釋放，慢航紅利是否會(huì)迅速蒸發(fā)？行業(yè)必須思考：是繼續(xù)在速度與成本間反復(fù)拉鋸，還是徹底重塑網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)？

第二個(gè)選項(xiàng)更具爆炸性——重返紅海。柯文勝（Vincent Clerc）明確表示，公司正在評(píng)估“是否重啟部分紅海服務(wù)”，因?yàn)榻衲暌詠?lái)紅海尚未發(fā)生襲擊，安全形勢(shì)出現(xiàn)“穩(wěn)定跡象”。但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，馬士基的風(fēng)險(xiǎn)閾值遠(yuǎn)高于部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，船員安全被置于絕對(duì)首位。海軍護(hù)航能力有限、監(jiān)控覆蓋不足，仍是最大制約。“我們不會(huì)為了省錢拿命冒險(xiǎn)。”這句話透露出馬士基的戰(zhàn)略底色：謹(jǐn)慎、保守，卻也暴露了行業(yè)分化——部分歐洲航商已悄然試水紅海，而馬士基仍在觀望。

重返紅海的戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)超成本節(jié)省。它能釋放大量繞行運(yùn)力，縮短亞洲-歐洲航線周期20%-30%，直接提升船隊(duì)周轉(zhuǎn)率。若成功，將與慢航形成合力，進(jìn)一步消化過(guò)剩產(chǎn)能。然而，地緣政治的反復(fù)無(wú)常讓這一賭注充滿風(fēng)險(xiǎn)。胡塞武裝的導(dǎo)彈與無(wú)人機(jī)并未徹底消失，任何一次“漏網(wǎng)”襲擊都可能引發(fā)連鎖反應(yīng)：保險(xiǎn)費(fèi)暴漲、船員拒航、運(yùn)價(jià)瞬間反彈。柯文勝（Vincent Clerc）的謹(jǐn)慎不是怯懦，而是對(duì)歷史教訓(xùn)的深刻記取——2024-2025年的紅海危機(jī)已讓全球航運(yùn)損失數(shù)百億美元，供應(yīng)鏈中斷影響波及全球GDP增長(zhǎng)0.5個(gè)百分點(diǎn)。

此外，基于船隊(duì)更新戰(zhàn)略，馬士基在 2026 年第一季度訂購(gòu)了8艘 18,600 標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的大型集 裝箱船，預(yù)計(jì)于2029–2030 年交付。該批船舶配備雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，可使用傳統(tǒng)燃料或液化天 然氣，為船隊(duì)部署提供更高靈活性。 物流業(yè)務(wù)持續(xù)推進(jìn)全球倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化與自動(dòng)化升級(jí)，以進(jìn)一步提升運(yùn)營(yíng)效率。近期，馬士基在新加坡正式啟用占地約 110 萬(wàn)平方英尺的 World Gateway II 物流設(shè)施，顯著增強(qiáng)馬士基在 亞太地區(qū)的物流能力。 在碼頭業(yè)務(wù)方面，多項(xiàng)戰(zhàn)略性增長(zhǎng)和擴(kuò)建項(xiàng)目正在持續(xù)推進(jìn)：馬士基碼頭公司（APM Terminals）在巴西蘇阿普港（Suape）投資 3.5 億美元的建設(shè)項(xiàng)目接近完工；馬士基碼頭公司 與越南 Hateco 集團(tuán)合作，成為海防碼頭項(xiàng)目 49%的少數(shù)股權(quán)股東并擔(dān)任運(yùn)營(yíng)方；馬士基碼頭 公司在墨西哥拉薩羅·卡德納斯港（Lázaro Cárdenas）的二期項(xiàng)目正式啟用，投資 3.5 億美元 的三期建設(shè)隨之啟動(dòng)；在沙特阿拉伯吉達(dá)伊斯蘭港，馬士基碼頭公司將收購(gòu)少數(shù)股權(quán)，DP World 繼續(xù)保持運(yùn)營(yíng)控制權(quán)；在德國(guó)，馬士基碼頭公司與 Eurogate 同意共同投資 10 億歐元， 用于不來(lái)梅港北海碼頭（North Sea Terminal Bremerhaven）的現(xiàn)代化升級(jí)與擴(kuò)建，將其年處 理能力從 300 萬(wàn) TEU 提升至 400 萬(wàn) TEU。

站在更高維度審視，這場(chǎng)危機(jī)折射出航運(yùn)業(yè)三大結(jié)構(gòu)性痛點(diǎn)。

第一，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)已成為新常態(tài)。蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、紅海、霍爾木茲海峽……全球貿(mào)易的咽喉要道無(wú)一幸免。馬士基的5億美元月成本，只是冰山一角。整個(gè)行業(yè)2025年因繞行多支出的燃油費(fèi)用已超300億美元。更可怕的是，供應(yīng)鏈“去風(fēng)險(xiǎn)化”浪潮下，中美歐企業(yè)加速多元化布局，中國(guó)“一帶一路”沿線港口與中歐班列的戰(zhàn)略價(jià)值進(jìn)一步凸顯。航運(yùn)企業(yè)若仍依賴傳統(tǒng)東西航線，無(wú)異于把雞蛋全放在一個(gè)隨時(shí)可能爆炸的籃子里。

第二，能源轉(zhuǎn)型與成本壓力形成尖銳矛盾。IMO 2050碳中和目標(biāo)迫在眉睫，綠色甲醇、氨燃料船舶訂單激增，但當(dāng)前燃油價(jià)格高企讓船東進(jìn)退兩難。慢航雖能短期減排，卻無(wú)法替代根本性技術(shù)升級(jí)。馬士基作為綠色航運(yùn)先鋒，已在甲醇雙燃料船領(lǐng)域布局，但5億美元的燃油窟窿提醒我們：過(guò)渡期成本誰(shuí)來(lái)買單？是政府補(bǔ)貼，還是托運(yùn)人更高溢價(jià)？抑或行業(yè)洗牌，讓抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱者出局？

第三，運(yùn)力過(guò)剩與需求不確定性并存。2025-2026年全球新船交付高峰仍將持續(xù)，運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)計(jì)達(dá)8%-10%。紅海危機(jī)暫時(shí)掩蓋了過(guò)剩矛盾，一旦局勢(shì)緩和，運(yùn)價(jià)將面臨斷崖式下跌。慢航吸收100-150萬(wàn)TEU的樂(lè)觀預(yù)期，能否抵消新船沖擊？答案取決于需求側(cè)：全球經(jīng)濟(jì)是否軟著陸？中國(guó)出口是否持續(xù)強(qiáng)勁？美國(guó)“近岸外包”與歐洲“友岸外包”是否加速？

前瞻來(lái)看，馬士基的策略組合——慢航+潛在紅海重啟+成本轉(zhuǎn)嫁——或許能讓2026年二三季度業(yè)績(jī)穩(wěn)住陣腳，但絕非長(zhǎng)久之計(jì)。行業(yè)需要更高戰(zhàn)略高度的突圍：

一是網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)。加速“中國(guó)+1”與“越南+1”布局，開(kāi)發(fā)中東-非洲新興航線，打造多極化樞紐網(wǎng)絡(luò)。馬士基與Hapag-Lloyd的Gemini聯(lián)盟已初見(jiàn)成效，未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步嵌入數(shù)字化孿生系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。

二是資本與技術(shù)雙輪驅(qū)動(dòng)。加大綠色燃料投資，同時(shí)利用AI優(yōu)化航線與配載，降低單箱能耗15%以上。那些仍在觀望的船東，將在下一輪危機(jī)中被徹底甩開(kāi)。

三是利益相關(guān)者協(xié)同。航運(yùn)企業(yè)不能只盯著運(yùn)價(jià)和燃油，還應(yīng)聯(lián)合托運(yùn)人、政府、保險(xiǎn)公司共同游說(shuō)國(guó)際社會(huì)強(qiáng)化紅海護(hù)航機(jī)制。中國(guó)作為全球最大貿(mào)易國(guó)，完全有能力在國(guó)際海事組織框架下發(fā)揮更大作用，推動(dòng)“航運(yùn)安全共同體”建設(shè)。

四是風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)機(jī)制創(chuàng)新。開(kāi)發(fā)地緣政治保險(xiǎn)衍生品，將紅海風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為可交易資產(chǎn)，讓市場(chǎng)而非單一企業(yè)承擔(dān)波動(dòng)。

馬士基的5億美元月度“血案”，不是一家公司的危機(jī)，而是全球航運(yùn)業(yè)必須直面的時(shí)代命題。它告訴我們：在這個(gè)不確定性成為唯一確定性的世界，韌性比規(guī)模更重要，戰(zhàn)略視野比短期利潤(rùn)更關(guān)鍵。慢航能救一時(shí)之急，重返紅海能解燃眉之困，但唯有構(gòu)建真正抗地緣沖擊、抗能源波動(dòng)、抗氣候變化的“鋼鐵航運(yùn)生態(tài)”，才能讓行業(yè)在下一次黑天鵝來(lái)臨時(shí)，不再每月“燒”掉數(shù)億美元，而是真正掌控命運(yùn)。

航運(yùn)業(yè)的未來(lái)，不在紅海的風(fēng)浪里，而在決策者能否以戰(zhàn)略定力，穿越周期迷霧。馬士基已率先亮劍，全行業(yè)必須跟進(jìn)，否則，下一場(chǎng)危機(jī)將吞噬的，不僅僅是利潤(rùn)，而是整個(gè)行業(yè)的生存空間。

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