作者 |本一

編輯 |德新

5 月 15 日，第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇開幕。賈可給 2026 年的中國汽車業下了一個關鍵詞：轉折

他一口氣列出 10 個轉折點：存量博弈、海外 25% 天花板、智駕從小模型到大模型、智艙進化成 AI Agent、Robotaxi 重塑出行底層邏輯、企業身份重新定義......

每一個轉折點，落到車企身上，都是一道選擇題：價格戰之后，靠什么活下去？智能化下半場，車企到底要自研，還是開放合作？中國汽車出海，是繼續賣車，還是輸出體系？當汽車不再只是汽車，車企又該把自己定義成什么公司？

這屆藍皮書論壇上，8 家車企的掌舵人陸續登臺，給出了各自面向 2026 以及未來幾年競爭的答案：

• 何小鵬押注 AI，把「小鵬汽車」正式改名為「小鵬集團」；

• 魏建軍反復強調「真實」和「契約」，拿出了一車多動力的歸元平臺；

• 盧放剛帶嵐圖完成港股上市，他強調高端的本質不是高價格，而是高價值；

• 文飛試圖用神行者證明，新合資模式不再是「市場換技術」，而是中國供應鏈能力的反向輸出；

• 北汽新能源要在最遲 2030 年沖擊百萬輛規模；

• 北汽自主則押注方盒子和泛越野市場；廣汽把出海確立為第一增長曲線；

• 李斌繼續下注純電、換電和品牌長期主義。

這些回答看起來各不相同，但背后指向同一個現實：卷參數、卷配置、卷價格，已經卷到極致。下一程，中國車企真正要拼的，是路徑選擇。

一、何小鵬：押注AI，小鵬去掉「汽車」

小鵬成立 12 年后，在今年從 4 月 1 日，正式更名為「小鵬集團」。

何小鵬給出的解釋是，汽車行業的上一個十年，核心是電化學能源 + 初步智能化；新的十年，是兩種新能源的疊加，一種是電，一種是數據。

他認為轉折點發生在 2024 年。

那一年小鵬停掉了已經投入幾十億的第一代端到端方案，全力切換到第二代 VLA 大模型。在他的判斷里，傳統軟件研發范式下數據只是參數，AI 范式下數據才是燃料。VLA 二代出來之后，研發速度提升了 6 倍，「我才真正覺得不慌了」。

小鵬集團的時間表也比過去定得更激進了。

Robotaxi 事業部今年 3 月成立，明確不走滴滴類的線下重運營模式。目前的時間表是，2026 年內在廣州落地試運營，2027 年推出經濟版本，2028 年軟件能力到 L4，2030 年 L5 出現雛形。

商業模式上小鵬不做線下重資產，底層邏輯是「賣硬件 + 賣軟件 License + 抽傭分潤」。

何小鵬在對談中還強調了一個新概念：「空間網絡效應」。也就是說，如果你的 Robotaxi 業務在某個區域跑出 15 分鐘響應密度，后入場者就很難再進來了。

來源：小鵬集團

針對傳統車企「自研還是找供應商」的糾結，何小鵬給的判斷也很明確：

在智能汽車這一全新物種的演進初期，必須參考特斯拉、比亞迪，走底層跨域打通的全棧自研路徑（蘋果模式），直到行業高度成熟，「安卓模式」的組合商用才有成功概率。

談及小鵬集團的全球化和多元化布局，目前計劃 2030 年海外銷量占半壁江山，堅持全球研發、全球制造、全球軟件一套代碼。

除汽車外，低空飛行汽車（陸地航母）與具身機器人（研發已 8 年）將成為利潤增長點。何小鵬預測機器人行業在未來三年會有巨變，其成長加速度會遠超汽車。

汽車只是 AI 落地的一個載體，小鵬要押注的是 AI 時代的出行硬件公司。

二、魏建軍：在喧囂中堅守「契約」

過去一年，魏建軍本人成了流量人物，這次他也在賈可的追問下進行了澄清：這不是在打造 IP，「如果真有 IP，那也是長城汽車的 IP」。

增量時代靠產品說話，存量時代再「酒香也怕巷子深」。他把走到臺前理解為一次姿態調整：「扎扎實實把活干好，然后站出來發聲」。

魏建軍在對談中反復提到兩個詞：「真實」和「契約」。

北京車展長城展臺，「契約」兩個大字很醒目。魏建軍的解釋很直白。對用戶、對供應商、對經銷商、對政府、對員工，「說到做到，做不到的別瞎吹」。在他看來，契約精神最現實的價值是降低三種成本：交易成本、信任成本、選擇成本。

技術上，他給出的答案叫「歸元」，回到第一性原理。歸元平臺支持一車多動力，柴油、汽油、混動、PHEV、純電同平臺共存，長城旗下 4 款車的零部件通用化率達到 95%。

他不認為「電動車專屬平臺」是必要的，「全球大概 60% 的地區供電緊張」，單純用電動化滲透率給車企估值的時代，在他的判斷里已經是過去時了。

來源：長城汽車

出海上，魏建軍反對「摘果子」，也就是「單向整車出口」的機會主義，強調要「種樹」，在目標市場建工廠、做研發、輸出技術標準，連同中國文化一起帶出去。

他認為，中國汽車要真正走向全球強國，拼的不僅是三電技術出海，更是透明商業秩序的建立，以及賽事、改裝等底層汽車文化的全面輸出。

資本市場過去常以「純電滲透率」作為車企估值的核心標尺，但在真正的全球化出海語境中，「多技術路線并行（Multi-pathway）」已被驗證是對抗單一區域政策波動與基建短板較優的商業模型。

長城的答案，本質上是：不跟著市場情緒，用真實、契約和多動力路線，重建長期主義。

三、盧放：汽車要「高價值」，不要「快消品」

嵐圖剛剛在港股完成上市，這是央國企高端新能源汽車第一股。盧放反復強調的是，「確定性」，給資本市場、用戶和員工一個交代。

嵐圖的轉折出現在 2023 年底到 2024 年。

最早把重心放在機械性能（動力、底盤、整車安全）的嵐圖，發現自己在軟件和智能化體驗上明顯落后。和華為的深度合作（2024 款夢想家乾坤版）讓嵐圖補齊了這塊短板。

目前嵐圖在智駕智艙終端走「華為方案 + 嵐圖自研鯤鵬/逍遙」兩條腿，銷售占比約 5:5。車企完全可以作為一個「平臺」，讓自研與供應商方案并行。對于非核心體驗的底盤軟件，嵐圖選擇與本土創新供應商共享知識產權，聯合開發。

在盧放看來，底層架構統一，讓用戶在高端體驗里多一個選擇，同時自研保留對未來「AI + 汽車」商業閉環的入場券。

來源：嵐圖汽車

「高端不是高價格，是高價值」是盧放在這場對談里反復強調的話。

在快消化、3 年換車的市場氛圍下，他明確反對把汽車當快消品看待。「你只用 3 年，但二手車還會被第二個、第三個車主開，生命周期可能 15 年甚至更長」。涉及安全的車規級零部件堅守「一票否決制」，用長期耐久性夯實高端品牌的二手口碑。

當然，成本壓力也是真實的。

面對年內 15 家車企因原材料漲價而調價的現狀，嵐圖拒絕簡單漲價或硬壓供應商。盧放的解釋是：先看給用戶的價值有沒有變。

嵐圖在內部推「全價值鏈降本」，比如背靠東風集團「1 + N」體系，東風分攤前瞻性基礎研發（如固態電池），嵐圖主攻個性化底盤與軟件，通過提升良品率、集成度及AI工具介入來實現全價值鏈降本。不把壓力硬壓給供應商，也不輕易轉嫁到終端價格。

來源：嵐圖汽車

四、文飛：神行者首車下半年上市，預期海外銷量占比60%

有別于傳統「市場換技術」的合資模式，神行者是一家合資 3.0 時代的新公司，面臨底層技術、全球供應鏈、下游銷交服體系以及治理架構的四大重構。

文飛著重強調了兩個維度的「重構」：

治理結構去內耗化，來徹底打破傳統合資低效的「雙簽」制。神行者由外方團隊負責品牌格調、造型設計及高緯度市場準入；中方團隊則全面主導工程開發、中國新能源供應鏈整合與銷交服運營。

底層技術中西互補，首款車型「神行者 8」將路虎全地形機械調校數據，與華為高階智駕系統進行底層耦合。例如，利用激光雷達提前25米掃描地形與炮彈坑深度，系統自動調節空氣懸架和電機扭矩，大幅降低越野門檻。

FREELANDER神行者首款概念車Concept 97｜來源：神行者 Freelander

首款車型開始，即采用 1（標準國內版）+ 3（普通左舵版、右舵版、歐盟版）的模式同步開發，研發投入為基礎版的 2.5 倍，滿足全球 80 多個主銷國家市場的需求。

遠期目標是，實現國內外市場銷量 1:1，甚至海外市場貢獻占比達到 60%。

神行者已組建約 5000 人的獨立完整團隊。常熟合資工廠已投資 30 億元進行新能源產線改造，獲全動力生產資質。

在渠道上，神行者將拋棄傳統授權經銷壓庫模式，改為以銷定產，降低經銷商資金壓力。門店以具備「豪華品牌+高端新能源」運營經驗的優質經銷商為主體，結合標準化數字系統進行管理。

當前外資品牌應對中國市場的策略正發生本質轉變。

從過去單向的技術輸入，全面轉向利用中國領先的「三電」及智駕供應鏈進行技術反哺（即「反向合資」模式，如大眾牽手小鵬、Stellantis 入股零跑）。

當合資褪去「市場換技術」的外衣，中國供應鏈能力將成為全球化競爭的新底座。

五、劉觀橋：北汽新能源最遲2030年，沖擊年銷100萬輛

如何在外部激烈的競爭環境中戰略轉折與向上突破？

劉觀橋表示，目前公司已度過低谷期，確立了清晰的品牌分工，新車矩陣正步入密集投放期。

• 享界，主打 30 萬以上高端豪華市場，已布局三廂轎車、旅行車，下半年將推出 MPV 及偏硬派的大型 SUV；

• 極狐，主打 10 - 30 萬區間，主打「安全、舒適、智能化」，下設阿爾法系列，下半年將推月銷預期過萬的運動型大五座SUV；

• 問道系列，首款車問道 V9，主打 20 - 30 萬及以上市場，后續規劃大型 SUV、轎車及跨界車。

來源：北汽新能源

銷量預期方面，遠期目標規劃在 2028 - 2029年，最遲2030 年前，達成 100 萬輛規模，其中海外市場份額需占到 20% - 30% 甚至更高。

北汽新能源的產品定義思路也發生了明顯轉向。

在嚴重的同質化價格戰中，極狐試圖通過「砍掉冗余配置、重倉底盤懸架」來尋找生機。

問道 V9 這臺 MPV，直接下放了北汽軍用越野車的防滾梁技術，聚焦解決全家出行暈車、底盤松散等核心痛點。

財務方面，自 2023 年三季度起已實現毛利轉正

劉觀橋強調產品發布必須順應市場節奏，例如極狐阿爾法 S5 避開 1 月行業淡季，調整至 3 月上市后首月交付即達 6000 多臺，訂單破萬。

配合華為、寧德時代及麥格納的供應鏈深度綁定，這種「重底層邏輯」的打法給高端家用市場提供了一種新解法。

北汽新能源要厘清品牌矩陣、重塑底層體驗和深度供應鏈綁定，重新回到主流競爭的牌桌。

六、張國富：強攻方盒子，北汽自主如何「重回100萬輛」？

乘用車重回 100 萬輛規模，拿下「方盒子」細分市場 20% 份額（當前為 12%），這是北汽自主板塊立下的硬指標。

張國富也講了越野業務線的兩個關鍵重構：

1. 明確增程為硬派越野最優解。

純電受限于無人區補能，燃油受困于高油耗，插混難以抗住極限扭曲路況。增程技術在全場景下的適用性，構成了 BJ40、BJ41 等車型站穩硬派細分市場頭部的底層邏輯。

2. 研發體系向用戶「開源」

定位「戰術方盒子」的 BJ81 瞄準 4.7 億泛軍迷及退伍軍人群體，徹底打破傳統閉門造車模式。 通過線上平臺開啟「VIP 共建」，新車研發、測試全流程公開。 目前已吸納超 15 萬條用戶建議，甚至有用戶直接無償提供專利并參與極寒冬測。

來源：北汽

目前泛越野市場涌入大量承載式車身的「輕越野」競品，友商大量布局低門檻輕越野產品。

短期內看似競爭加劇，實質上是以極低成本為真正的硬派越野完成了大眾市場的用戶教育，變相擴充了專業越野的受眾基盤。北汽自主把方盒子做成自己的戰略根據地，用技術路線和用戶共創重新放大越野品牌資產。

七、馮興亞：「出海」確立為廣汽第一增長曲線

汽車行業正經歷「四期疊加」（產業深度轉型、技術快速迭代、內部管控模式重塑、競爭格局重構）。

廣汽通過「番禺行動」，從戰略管控轉向運營管控，推進研產供銷一體化，對標華為導入 IPD、ITR、DSTE 等流程體系，業務效率提升 50%、需求決策效率提升 85%、市場反應速度提升 6 倍。

行業把新車開發周期壓縮極致，廣汽目前最快的開發周期為 18-21 個月，拒絕繼續盲目壓縮。 「兩冬一夏」的實地標定驗證堅持做，拒絕完全用環境模擬艙替代真實路測，用千萬級的問題庫數據保住首次故障里程與二手車殘值。

目前廣汽旗下品牌目前定調很清晰了。

除了傳祺、埃安、昊鉑、星源插混，和華為聯合打造的「啟境」品牌被當作內部改革試驗田。 除技術合作外，也全面導入了華為的 IPD（集成式產品開發）與 DSTE 流程，首款車型 GT7 6 月正式發售。、

「穩合資」策略下，合資品牌（豐田鉑智、本田）開始反向采用中國的智艙與三電產業鏈，廣汽把出海升格為「第一增長曲線」，推行“體系化出海”戰略。 包含統一品牌（ONE GEC）、技術同步出海（星源超級雙擎）、制造/供應鏈本地化（現有 5 個基地，規劃新建 5 個）、生態出海（廣汽能源充換電網絡）及金融護航。

來源：廣汽集團

廣汽也設立了「十五五」出海的目標，持續推進海外體系化建設，落實「覆蓋 120 個國家、2000 家銷售網點、100 萬輛海外銷量」的中長期戰略指標。

廣汽要從一家中國大集團，轉向一家真正具備全球運營能力的汽車公司。

八、李斌：純電與增程路線之爭，今年3月已迎來拐點

過去三年比亞迪、理想等同行充分享受了增程與插混紅利，近期歐洲車企也借由純電關稅壁壘轉向 PHEV。

但蔚來算了一筆賬：與其讓行業花 200 億造 100 萬輛每天「馱著 200 公斤發動機」的增程車，不如建1萬座可持續復用的換電站來解決補能焦慮。

蔚來已成功跨越因外部環境和內部重資產研發導致的歷史低谷，通過全員經營與精細化算賬機制實現了 25 年四季度的單季盈利（12.5 億元）。

李斌透露了長線重資產投入的賬本：

1.基建轉化銷量

全國換電站已超 3800 座。長三角在建起 1300 多座站實現「鎮鎮通」后，單區域直接貢獻了全國 60% 的銷量。

2.底層技術跨界均攤

面對出海受阻與行業內卷，蔚來選擇聚焦中國本土市場，通過「蔚來、樂道、螢火蟲」三大品牌矩陣覆蓋不同用戶圈層。

天行底盤、神璣芯片和天樞系統等核心技術全面下放至均價 24 萬+的樂道L系列，依靠研發投入的邊際成本遞減，提升家庭市場競爭力。

李斌強調，中國新能源汽車市場已從比拼配置的「混沌期「邁入「品牌澄清期」，企業必須通過知行合一的品牌精神與情感價值來贏得市場。蔚來要繼續押注純電、換電和長期品牌價值，用重資產投入換未來的系統性壁壘。

所以，中國汽車產業站在 2026 年的岔路口，各家解題思路不同，但都建立在同樣的事實基礎之上：卷參數、卷配置、卷價格的玩法已經走到極致，再卷下去沒有意義；靠虧損、流量以及像素級模仿活下去的玩法，已經開始失效。

面對「歷史轉折」點，不是思考動作，而是要選好路徑。